De tempos em tempos volta-se ao debate acerca da liberação de motores diesel para automóveis no Brasil. A proibição existe há mais de 30 anos e se originou em uma época que o país acumulou um enorme aumento da dívida externa em decorrência do preço do petróleo. Até hoje se importa em torno de 10% do diesel consumido por caminhões e ônibus. Isso é suficiente para despertar complexo de perseguição por quem defende a liberação imediata, com frases criativas como "só você não pode ter automóvel a diesel".
Na realidade trata-se de decisão de fundo econômico, além do alto teor de enxofre do combustível. Tanto que, depois de 2012, com diesel de melhor qualidade e ampliação da capacidade de refino, deve ser liberado. Ocorre que fabricantes europeus fizeram escolha equivocada ao apostar tudo nesse motor, deixando meio de lado o desenvolvimento dos de ciclo Otto (etanol, gasolina e GNV). Tal empenho levou à preferência de 50% dos compradores de automóveis na Europa, baseada em consumo e emissão de CO2 menores em relação à gasolina.
Europeus empreendem um esforço monumental para convencer o resto do mundo, reticente em pagar por um motor mais caro e complicado em emissões. No Japão praticamente não existe e nos EUA a participação é simbólica. Na verdade diesel é um combustível inerentemente sujo, mas graças às várias "muletas" tecnológicas e custo elevado consegue contornar, no momento, as regulamentações internacionais de material particulado e óxidos de nitrogênio (também responsáveis por ozônio ao nível do solo).
A autonomia de um diesel é maior, mas o custo por quilômetro depende do preço da gasolina ou do álcool. Mesmo em relação ao consumo, há influência de fatores como potência e desempenho na comparação. Exemplo do Golf, líder na Europa, versão com câmbio automatizado de duas embreagens: 1.4 TSI; gasolina; 160 cv; consumo médio, 16,7 km/l; 0 a 100 km/h, 8 segundos; 139 g/km de CO2 versus 2.0 TDI, diesel, 140 cv, consumo médio, 18,5 km/l; 0 a 100 km/h, 9,3 segundos; 142 g/km de CO2. Desempenho, prazer ao dirigir e até emissão de CO2 (agravante do efeito estufa) melhores que o diesel.
Também é fato que o motor de ciclo Otto vai reduzir bastante a vantagem de consumo do diesel em curto prazo. Toyota optou por híbridos gasolina/eletricidade; Nissan pode substituir injeção direta por injetores duplos em motores de baixa cilindrada; Ford pesquisa troca de velas por ignição a laser; Fiat elimina a borboleta de aceleração. Sem contar a tendência turbo/injeção direta/menor cilindrada (downsizing).
E quanto ao Brasil? Aqui o argumento de redução média de 20% no CO2, diesel em relação à gasolina, fica sem sentido. Afinal, no ciclo completo – produção a combustão – etanol emite quase 90% menos CO2 que gasolina. Diesel em automóveis deslocaria poucos motores a gasolina e muitos a etanol, piorando as emissões. Ao contrário do que fabricantes europeus e a SAE Brasil alegam no discurso, por razões comerciais, acima das ambientais.
Parodiando, só você, brasileiro, pode ter motor flex a etanol, de custo por quilômetro competitivo, mais barato, limpo, leve e silencioso, quase neutro em CO2, de bom desempenho, sem "muletas", complicações de manutenção e longas quilometragens para amortizar. A escolha será sua.
Roda viva
ENTRE os sedãs compactos premium, o Honda City chega em posição ingrata de competir pelo preço salgado, entre R$ 56 mil e R$ 71 mil. Baseado no Fit, com maior distância entreeixos, tem como rivais mais próximos Polo Sedan e Linea. Estilo ousado, grande porta-malas (506 litros), bom acabamento e dirigibilidade são destaques (suspensão deveria ser algo menos dura).
NO referente a status, City precisaria de motor de cilindrada maior. Atual de 1,5 litro/116 cv o deixa em desvantagem. Quanto a desempenho e, principalmente, consumo não decepciona. Espaço para pernas no banco traseiro e grandes porta-objetos sob esse assento estão entre pontos positivos. Pecado: sem ABS na versão de entrada.
FRENTE nova dá fôlego à Ranger para enfrentar o mercado de picapes médias, até o novo modelo sair em dois anos. Ford utilizou bloco óptico de bom efeito estético e melhor capacidade de iluminação. Arcos de rodas metálicos, bem encorpados, reforçam imagem de robustez. Preço médio mais baixo e garantia de três anos são outras vantagens, além da confiabilidade mecânica.
CÂMBIO automatizado sequencial, oferecido agora no Polo por R$ 2.450, amplia possibilidades de escolha. Agora são 27 modelos, entre os produzidos no Mercosul. Volkswagen deu um passo à frente ao suavizar as trocas, em razão de relações de marcha mais próximas numericamente. Conforto dos passageiros aumentou em relação a outros carros que usam o mesmo sistema.
SAIU o estudo anual do Sindipeças sobre a frota real em circulação, baseado em taxa de sucateamento, acidentes com PT (perda total) e furtos sem recuperação. O Brasil tinha, em 2008, 27,8 milhões de automóveis e veículos comerciais, mais 8,5 milhões de motos.
Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Foi diretor de Redação da revista "Auto Esporte" (1976 a 1982 e 1990 a 1996) e editor de Automóveis de "O Cruzeiro" (1970 a 1975) e "Manchete" (1984 a 1990). Produziu e apresentou os programas "Grand Prix", na TV Tupi (1967 a 1980), e "Primeira Fila" (1985 a 1994), em cinco redes de TV. Exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. É ainda correspondente para a América do Sul do site "just-auto", da Inglaterra. Fale com o colunista aqui.
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