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| 29/09/2009 - 15h30 |
| Alta Roda |
| De que vale o ranking do ministério |
| Ranquear poluentes tóxicos perdeu o sentido até no exterior |
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| por FERNANDO CALMON |
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Ecologistas costumam ter posições apaixonadas, tendentes ao exagero e, às vezes, radicalizam. Partindo da premissa, não surpreende o fato de o Ministério do Meio Ambiente ter decidido divulgar dados de emissões dos veículos produzidos no Brasil, além de criar um ranking próprio e atribuir a chamada Nota Verde. Até aí nada de errado, salvo que dados de homologação e não os de produção, apontados pelo ministério, deveriam ter sido considerados. Simplesmente porque na homologação projetam-se os números para os primeiros 80 mil quilômetros de uso, considerando variações de produção, fase de ajuste natural dos motores e desgastes futuros.
Também fica difícil entender por que o Ministério do Meio Ambiente decidiu criar a Nota Verde para propulsores que não são mais produzidos desde 1º de janeiro deste ano. Afinal, se já vigora a fase L5 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), cumprido com pioneirismo e sucesso desde 1988, qual a utilidade de divulgar a L4 encerrada em 31 de dezembro de 2008?
Em terceiro lugar, não se comparou o quanto os motores estão abaixo dos limites autorizados por lei. Os automóveis de hoje, a etanol ou a gasolina, emitem menos da metade dos principais poluentes da fase L6 prevista para 1º de janeiro de 2014. Índices do letal monóxido de carbono (CO), por exemplo, são desprezíveis.
Embora sem intenção do ministério, ocorreram discussões inúteis sobre alguns motores flex a gasolina que fracionalmente apresentaram melhores resultados em comparação ao etanol. No campo técnico, desconsiderou-se que etanol não é hidrocarboneto e sua reatividade na atmosfera (precursor do ozônio em combinação com NOx, os óxidos de nitrogênio) torna-se mínima em relação à gasolina. Etanol também não emite benzeno, nem óxidos de enxofre.
Ciclos de teste da legislação brasileira, além de mais severos que os europeus, impõem uma fase fria relativamente longa, penalizando mais o etanol do que a gasolina. Basta checar os resultados de emissões na inspeção ambiental em São Paulo, com motores já aquecidos, para ver resultados favoráveis ao combustível vegetal.
Ranquear poluentes tóxicos, hoje em dia, perdeu sentido, mesmo no exterior. Há tantos avanços que até motores "sujos" como os a diesel, por meio de "muletas tecnológicas" e altíssimo custo, conseguem diminuir particulados e NOx. As preocupações atuais centram-se no dióxido de carbono (CO2), um dos gases que aquecem o planeta. Para esse não existem filtros nem catalisadores. O controle é pela diminuição do consumo ou utilização de biocombustíveis eficientes no sequestro do dióxido, caso do etanol de cana-de-açúcar.
A bem da justiça, divulgar emissões de CO2 dos motores a gasolina, inclusive com ajuste a menor pelos 25% de conteúdo de etanol, foi o único passo certo do ministério. Aqui praticamente se anula a vantagem que o diesel apresenta na Europa sobre a gasolina quanto a possíveis mudanças climáticas.
Também restou que os motores flex precisam ser mais acertados para etanol do que gasolina, como sempre a coluna defendeu. Ao contrário do que a indústria – com algumas exceções – tem feito em seis anos, pensando apenas nos resultados financeiros.
Roda viva
MEADOS deste outubro, data em que os principais executivos da Hyundai vêm ao Brasil anunciar o início das obras da fábrica em Piracicaba (SP). Investimento, em torno de US$ 700 milhões, é integralmente sul-coreano. O compacto a ser produzido está em fase final de desenvolvimento, específico para países emergentes. Tática igual à decidida pela Toyota em 2007.
MITSUBISHI também confirma três novos produtos feitos em Catalão (GO), o primeiro para dentro de um ano. Um deles será um automóvel, os outros na linha de utilitários. Nesse caso os investimentos são do grupo Souza Ramos e naturalmente de menor porte. O grupo, no entanto, aplicou US$ 50 milhões na terceira geração do TR4, que quase não mudou desde 2002.
QUANTO ao novo TR4 só o teto permaneceu. Grade, capô, faróis, lanternas, para-choques, para-lamas, portas, coluna D, racks e tampa traseira receberam alterações, além de renovação interna. Interessante: saídas de ar (funcionais) nos para-lamas. Dirigibilidade no fora de estrada continua boa, pouco menos no asfalto. Motor flex ganhou em torque e potência graças à taxa de compressão.
DESAFIO de preparar de superfícies plásticas para reparação foi vencido graças à nanotecnologia (reordenamento de estruturas moleculares), segundo a PPG, fabricante de tintas e derivados. Maior problema estava na aderência do produto, nos consertos de para-choques e tipos de para-lamas e tampas traseiras. Chama-se One Choice.
VOLVO Caminhões lançou uma das campanhas mais criativas da recém-encerrada Semana Nacional do Trânsito. Inclui um jogo pela internet baseado no conceito de autofiscalização. Em www.volvo.com.br/transito é possível testar efeitos de diferentes dosagens alcoólicas na capacidade de controle do veiculo. Útil e divertido.
Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Foi diretor de Redação da revista "Auto Esporte" (1976 a 1982 e 1990 a 1996) e editor de Automóveis de "O Cruzeiro" (1970 a 1975) e "Manchete" (1984 a 1990). Produziu e apresentou os programas "Grand Prix", na TV Tupi (1967 a 1980), e "Primeira Fila" (1985 a 1994), em cinco redes de TV. Exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. É ainda correspondente para a América do Sul do site "just-auto", da Inglaterra. Fale com o colunista aqui.
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