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| 27/10/2009 - 14h53 |
| Alta Roda |
| Uma marca genuinamente nacional |
| Se o Brasil constituiu uma Embraer, por que não uma fábrica de carros? |
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| por FERNANDO CALMON |
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Se nos próximos anos as vendas no mercado interno vão sustentar, de forma vigorosa, a expansão da indústria automobilística no Brasil, volta-se a pensar sobre o papel do país no contexto internacional. Essa coluna levantou, em 2005, o inconformismo em relação à inexistência de um fabricante de veículos genuinamente nacional. Se a nação possui capacidade técnica e capital para constituir uma empresa produtora de aviões, do porte da Embraer e motivo de orgulho, por que até o momento não surgiu uma marca de automóvel brasileira generalista?
Não se trata de ignorar tentativas anteriores. A história aponta desde a iniciativa pioneira da Indústria Brasileira de Automóveis Presidente, em 1963, passando pela Gurgel, que chegou a fabricar o primeiro motor nacional (Enerton, de dois cilindros) e um carro econômico (BR 800), pela Puma, cujos esportivos foram montados inclusive na África do Sul, até a Troller, pequeno produtor de utilitários hoje pertence à Ford. Sem desmerecer mais de 20 pequenos fabricantes – de buggies a esportivos – que exercitaram muita criatividade e espírito de luta por duas décadas. Agora mesmo, a TAC, de Santa Catarina, se prepara para lançar o utilitário Stark, de estilo marcante e fruto de longo planejamento.
O inconformismo aumenta ao olhar outros países emergentes. Exemplo maior é a indiana Tata, império industrial capaz de apostar na indústria de veículos ao adquirir Jaguar e Land Rover. Além de surpreender com a produção do exclusivo Nano, microcarro de quatro lugares a R$ 5.000 (Índia) ou R$ 12 mil (mercados exigentes). Também a Proton, da Malásia, tem projetos próprios e é dona da Lotus. Obviamente a China nem precisa comentar.
O Brasil está maduro para avançar nessa direção. No último Congresso da SAE Brasil, em São Paulo, neste mês, o nível das 123 apresentações técnicas (industriais e acadêmicas) continuou em franca ascensão. Basta citar que, na categoria nacional, foi escolhido como melhor "Metodologia de Testes para Veículos Leves Híbridos (Gasolina/Eletricidade)", de Fernando Fadel e equipe, da Petrobras. Trata-se de tecnologia avançada que já desperta interesse aqui. Recentemente o Grupo Souza Ramos reformulou o utilitário leve TR4, fabricado sob licença da Mitsubishi, em Goiás. Um bom trabalho, mesmo sem os recursos financeiros e técnicos do Japão.
Fiat, Ford, GM e Volkswagen, em seus centros de desenvolvimento brasileiros, criaram uma geração de engenheiros e projetistas de alta competência e – por que não? – ambições. No setor de autopeças o patrimônio criativo é praticamente o mesmo, apoiado por centros de pesquisa bastante ativos. Pelo menos, o momento parece encorajador.
Em entrevista recente, o renomado economista e consultor Ricardo Amorim antecipou que os veículos chineses podem invadir o Brasil nos próximos anos, motivo de preocupação. Por outro lado, previu que até o final da próxima década surgirá, finalmente, um fabricante genuinamente nacional de escala produtiva.
Uma marca brasileira de automóveis enfrentaria os chineses com os mesmos recursos: tecnologia barata e foco na qualidade, cedo ou tarde, alcançável pelos rivais. Que vença o melhor.
Roda viva
VOLKSWAGEN prepara-se para produzir o Polo na Índia, no início de 2010. O que isso tem a ver com o Brasil? Trata-se da quinta e mais recente geração do compacto, hoje só vendida na Europa. Deve haver algumas simplificações e, portanto, um projeto viável para o nosso mercado. Até agora negado em São Bernardo do Campo (SP).
EXECUTIVOS do exterior continuam a querer ver bem de perto o mercado nacional. Frédéric Banzet, diretor mundial da Citroën, confirmou a importação do compacto de duas portas DS3, em 2010. Nas entrelinhas admitiu que o novo hatch C3 também está nos planos para fabricação em Porto Real (RJ), ao lado do multivan C3 Picasso (2010). É para meados de 2011.
HONDA City faz parte da geração de sedãs compactos anabolizados de qualidades dinâmicas superiores. Suspensão firme, ótimo porta-malas de 506 litros, espaço interno coerente à proposta, bom acabamento e dotação de acessórios: pontos altos. Motor de 1,5 litro/116 cv poderia ser menos ruidoso. Tanque de combustível de apenas 42 litros e preço alto incomodam.
CONFORME antecipado pela coluna, o primeiro V6 flexível passa a equipar a picape média L200 Triton. Com peças nacionais específicas exportadas para o Japão, de onde o motor vem pronto, recebeu também o tanque de combustível de 90 litros aplicado no Pajero Sport. São 200 cv (gasolina) e 205 (álcool). A S10 (4-cilindros) era a única a oferecer esse tipo de motor.
UNIÃO Européia exigirá transparência dos fabricantes de pneus. A partir de 2013, só será possível vendê-los com uma etiqueta de informação sobre aderência em pista molhada, ruído de rolagem e eficiência quanto ao consumo de combustível. Classificação feita em sete níveis ajudará o comprador a escolher o produto adequado ao seu perfil de uso.
Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Foi diretor de Redação da revista "Auto Esporte" (1976 a 1982 e 1990 a 1996) e editor de Automóveis de "O Cruzeiro" (1970 a 1975) e "Manchete" (1984 a 1990). Produziu e apresentou os programas "Grand Prix", na TV Tupi (1967 a 1980), e "Primeira Fila" (1985 a 1994), em cinco redes de TV. Exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. É ainda correspondente para a América do Sul do site "just-auto", da Inglaterra. Fale com o colunista aqui.
 COLUNA ANTERIOR: Melhor do que a encomenda.
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