É difícil encontrar por aí alguém que seja apaixonado por automóveis ou qualquer máquina a motor que também não nutra um grande fascínio por aviões. A regra vale para inventores, engenheiros e afins, o que explica em grande parte por que esses dois meios de transporte têm tanto a ensinar um ao outro. Como a indústria aeronáutica é muito menos tolerante a erros, é natural que o setor automobilístico beba na fonte aeroespacial. O acidente ocorrido com o Airbus A320 da TAM é um típico caso em que o equipamento não é suficiente para superar as condições adversas – na aeronave, o pouso ocorre com até 64,5 toneladas e dificilmente um ABS (antilock brake system) daria conta de evitar uma aquaplanagem.

Mas voltemos ao assunto carros x aviões. Ao longo dos anos, não são poucos os exemplos de intercâmbio de tecnologia entre aviões e automóveis. Primeiro vieram os freios a disco com pastilhas, que evoluíram para os sistemas “anti-skid” (que previnem derrapagens) dos primeiros jatos comerciais dos anos 60. Hoje os aviões ainda podem ser comandados para três ações (leve, média ou pesada) em relação às aplicações de frenagem, que pode ser automática ou realizada com os pés no pedal.

Ainda no capítulo freios: os de carbono são já há alguns anos uma boa opção, pois dissipam melhor o calor. Consta que os pneus sem câmara foram implantados em aviões maiores. Aliás, rotina nos jatos comerciais é o uso exclusivo do nitrogênio nos pneus. No entanto, parece algo desnecessário, uma vez que o superaquecimento dos freios raramente incendeia a borracha dos automóveis de passeio. Ah, o Kevlar, polímero resistente ao calor e sete vezes mais resistente que o aço (é usado no cinto de segurança) também começou nos aviões.


"Head up display" do Citroën C6: equipamento veio de aviões militares

Outro apetrecho “herdado” das aeronaves foi o sistema “fly-by-wire” (OK, no caso do automóvel, “drive-by-wire”, que dispensa o cabo do acelerador). Mas o futuro acena com um sistema “fly-by-light”. Um dos mais modernos jatos, o recém-lançado Boeing 787, deve ser equipado com freio elétrico em que o cilindro é comandado por válvulas solenóides elétricas.

“Nesse caso os carros poderiam se beneficiar principalmente se os comandos de aceleração, frenagem, entre outros, passassem por um computador disciplinador, ou seja, que não aceita manobras não recomendadas”, afirma o especialista em aviação Ernesto Klotzel. A indústria automobilística já começa a pensar nisso. “Vejo automóveis no futuro incorporando a optrônica nos vidros do pára-brisas, projetando dados como a velocidade e aviso de portas abertas tipo HUD, os Head Up Displays.”

Última palavra nos jatos mais modernos, os “winglets” (extensões das asas que servem principalmente para aumentar o alcance e economizar combustível, pois diminuem o arrasto da aeronave) não deixam de ser uma espécie de aula de aerodinâmica. Sobretudo quando se vê seu efeito em túneis de vento que tornam “visível” o caminho do ar. Problema é que o capítulo que se refere à resistência do ar dificilmente é perceptível em um automóvel a baixas velocidades – sim, os aerofólios são muito mais para impressionar do que para conferir utilidade prática.

Só a partir de 80 km/h é que o arrasto do ar e o efeito asa são sentidos (vale lembrar que um avião decola em geral a partir de 300 km/h). No caso, a influência do avião no setor automobilístico se faz sentir sobretudo em um carro de Fórmula 1 (ou seja, a velocidades de decolagem).


"Glass cockpit" de jato executivo da Embraer: tendência nos automóveis

Mas passemos de Ferrari a BMW. É o estúdio de design da marca alemã que está projetando o interior dos novos jatinhos que vão abrir caminho para a brasileira Embraer – quarto maior fabricante de aviões do mundo – no mercado de aviação executiva. Da mesma forma que o comprador escolhe o automóvel de acordo com suas preferências pessoais (em geral escolhendo um ambiente amistoso que reproduza, com luxo e requinte, seu escritório, daí o termo “flying office”), o interior dos jatos da Embraer também serão moldados à imagem e semelhança de quem o comprar. Aí o que não falta é acabamento em madeira e mesinhas... tipo avião!

Inovações vão além da cabine de passageiros (banco de trás, se quiser): incluem a de comando (ou o banco do motorista). Com a tendência de telas de cristal líquido, o painel vai cada vez mais se parecer ao que na aviação é chamado de “glass cockpit”, que no avião é padronizado, pois os instrumentos essenciais são dispostos de acordo com longos estudos de ergonomia. Os carros vão pelo menos caminho (ou seja, nada de firulas). No avião o que varia são itens como adendos como radares superpostos a mapas e alertas de tempestade “elétrica” na mesma tela do radar – dados com que os motoristas, definitivamente, não têm de se preocupar.

O “glass cockpit” do avião foi concebido para integrar informações de forma mais agrupada possível, aliviando a carga de trabalho dos pilotos. Não é à toa que muitos dos automóveis, um pouco por funcionalidade, um pouco por nostalgia, mantiveram, a despeito da eletrônica embarcada (e a possibilidade de displays digitais), os mesmos “relojinhos” (que nos aviões mais simples não perderam suas posições) que equipavam os automóveis até os anos 80.


Trem de pouso: sistema ABS e pneu sem câmara nasceram na aviação

“Os automóveis devem aos aviões sobretudo a tecnologia de materiais e os aspectos eletrônicos. É importante ressaltar que são aviões militares, não comerciais, os que mais inovações trouxeram para a indústria automobilística”, afirma Paulo Lourenção, engenheiro de desenvolvimento tecnológico da Embraer e diretor do comitê aeroespacial do Congresso SAE Brasil. Exemplifica o uso farto de fibras de carbono e os itens eletrônicos. Para ele, a próxima herança dos aviões para os carros serão sistemas ainda mais inteligentes de monitoramento.

Segundo Klotzel, é uma ferramenta de comunicação chamada Acars, sigla para Aircraft Communications Addressing and Reporting System. “O sistema monitora o estado da aeronave em detalhes a cada momento.” Quando for implantado nos automóveis, um sistema semelhante decretará o fim do automóvel que ficará parado na oficina por falta de peças – afinal ela será pedida tão logo comece a ser detectada a necessidade de substituí-la. “Já posso vislumbrar um Mercedes ou um Aston Martin, ou coisa que o valha, enviando fichas ou dados on-line, via satélite, a seus concessionários”, diz o especialista. Quem não vai querer isso no carro?


O que os carros herdaram (ou ainda vão herdar) dos aviões

Sistemas antiderrapagem
Os primeiros sistemas “anti-skid”, bem como os freios a disco com pastilhas, datam dos primeiros jatos comerciais dos anos 60.

Freios mais eficazes
Usados na Fórmula 1, os freios de carbono são mais eficientes quanto mais quentes estiverem (sobretudo a partir dos 650ºC). Também são mais leves que os de aço. Vieram dos aviões, sobretudo os militares, e equipam as mais modernas aeronaves comerciais, como os Boeing 737.

Pneus
São os aviões os responsáveis por abolir as câmaras de ar. O uso de nitrogênio nos pneus, oferecido por alguns postos, também é herdado das aeronaves.

Cintos de segurança
Foi de uma necessidade da indústria aeronáutica que nasceu o Kevlar, material feito de fibras que tem resistência sete vezes maior que o aço. É usado tanto no cinto de segurança quanto em blindagens.

Fim do cabo
Toda a eletrônica embarcada nos sistemas “drive-by-wire” se originou no avião (“fly-by-wire”). Em breve deverá estar no mercado o “drive-by-light”, que em alguns anos poderá chegar aos automóveis.

Oficina nunca mais
Sistemas de monitoramento inspirados no sistema Acars (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) vão informar em tempo real as oficinas de que determinada peça tende a dar problemas. Além de prevenir panes, evita que o automóvel fique dias parado à espera da peça.

Beleza interior
Personalização e requinte (se requinte é acabamento de madeira) são a palavra de ordem tanto em carros como o Maybach quanto em jatinhos executivos. Não é à toa que a Embraer contratou a BMW Group DesignworksUSA para conceber o design interior de seus novos “light jets”, o Phenom 100 e o Phenom 300.

Painel de instrumentos
Inspirados na aviação e seguindo uma tendência de telas de cristal líquido, os painéis vão incorporar o chamado “glass cockpit”, que nos aviões são padronizados de acordo com testes de ergonomia.