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Reportagem

O legado de Santos Dumont

Registros históricos, na França, comprovam o pioneirismo do inventor brasileiro.

Henrique Lins de Barros
COM O DIRIGÍVEL N-9, Santos Dumont costumava fazer aparições atraindo multidões. Aqui, ele aparece no campo de corridas de Longchamps, no Bois de Boulogne
Em 1903, apenas uma pessoa era capaz de realizar vôos controlados. O brasileiro Alberto Santos Dumont, voando o seu pequeno dirigível N-9, realizava impressionantes demonstrações públicas nos céus de Paris. Embora único no ar, Alberto não estava só na dedicação ao vôo. Desde fins do século 19 o vôo mecânico mostrava-se promissor e vários inventores, engenheiros e cientistas se debruçavam sobre o assunto procurando entender como seria possível construir um artefato capaz de se deslocar no ar de forma controlada. Vários aparelhos já haviam sido construídos e testados sem grande sucesso.

Em 1898, quando Santos Dumont iniciou sua carreira de aeronauta, foi criada, na França, uma associação que agregava inventores e incentivadores do vôo mecânico, o Aeroclube da França, que desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento da aerostação e da aeronáutica. Uma das primeiras preocupações do aeroclube foi caracterizar, por critérios bem definidos, o que poderia ser considerado vôo controlado. Até então, os diversos relatos não permitiam diferenciar um vôo ocasional, realizado em circunstâncias especiais, de um vôo realmente controlado. Na época, a única evidência inquestionável da possibilidade de se fazer um aparelho voador eficiente eram as demonstrações de vôo planado realizadas pelo engenheiro alemão Otto Lilienthal, entre 1890 e 1896. Lilienthal fez mais de mil vôos planados, antes de morre num acidente.

Uma questão crucial nos últimos anos do século 19 era saber o que poderia ser considerado um vôo motorizado controlado. Como iria lembrar, anos mais tarde, o coronel francês Ferdinand Ferber, um dos precursores da aviação, o vôo real foi conseguido "passo a passo, salto a salto, vôo a vôo".

Alguns inventores anunciavam sucesso em vôos curtos, sem convencer. Mesmo na dirigibilidade de balões a questão se impunha. Em 1852, por exemplo, o francês Henri Giffard conseguira manobras com seus dirigíveis movidos por um motor a vapor. Mas suas experiências foram decepcionantes. Só conseguia algum controle em condições muito singulares, sem vento ou outras interferências. O mesmo ocorreu em 1884, quando os militares franceses Charles Renard e Arthur Krebs, com balão movido por um motor elétrico, cobriram um circuito fechado. Neste cenário o Aeroclube da França foi inaugurado com uma pergunta: como saber se um invento realizou um vôo controlado?
EM FOTO INÉDITA, a cidade de Paris parou para ver o dirigível N-6 avançar contra o vento forte, impróprio para o vôo. Em 31 de outubro de 1901, às 18h00, os canhões da Torre Eiffel anunciaram que o brasileiro havia ganho o prêmio de 100 mil francos
Lilienthal havia experimentado um pequeno motor em um de seus planadores, mas o resultado decepcionou. O motor não atrapalhava, mas também não melhorava o desempenho. É interessante considerar que não havia, sequer, a certeza de ser possível construir um aparelho motorizado. Em 1894, por exemplo, na reunião da British Association for the Advancement of Science, um dos mais importantes pioneiros americanos, Samuel Langley, apresentou seus resultados, e houve um momento de constrangimento. Lord Kelvin, físico de maior prestígio da época, mostrou que as curvas experimentais de Langley estavam erradas e concluiu que seria impossível, com o desenvolvimento contemporâneo, construir um aeroplano motorizado: o peso do motor exigiria asas enormes que produziriam um arrasto muito grande, exigindo mais potência do motor, levando a um raciocínio circular.

O aeroclube adotou o critério da prova pública com a presença de uma comissão idônea. Neste critério estava a exigência de a demonstração ser realizada em data previamente marcada, de forma a se evitar que o acaso favorecesse o inventor. Para a dirigibilidade de balões foi atribuído um prêmio de 100 mil francos, patrocinado pelo magnata do petróleo Deutsch de la Meurthe: seria considerado um balão dirigível o aparelho que realizasse um vôo saindo de Saint Cloud, contornasse a Torre Eiffel e retornasse num período de 30 minutos. O vôo deveria ser anunciado com antecedência e uma comissão designada pelo aeroclube estaria presente para elaborar a ata. Admitia-se um vôo de distância equivalente (11 km) realizado em outro local, mas sujeito às mesmas condições. Segundo este critério balões até então apresentados não eram considerados dirigíveis.

Em 19 de outubro de 1901 voando, no dirigível N-6, três anos após ter iniciado seus experimentos aeronáuticos, projetado, construído e voado dois balões esféricos e seis dirigíveis, Santos Dumont ganhou o prêmio Deutsch. Ele provou ser possível dirigir um aparelho mais leve que o ar. Para aumentar o desempenho de suas aeronaves Santos Dumont introduziu inovações: foi o primeiro a utilizar um motor a explosão com sucesso; abandonou a tradicional rede que envolvia o balão e usou cabos de aço diretamente ligados ao invólucro; foi pioneiro no uso do lastro líquido; desenvolveu a forma do invólucro. A partir daí fez demonstrações cada vez mais elaboradas, pois sabia ser fundamental despertar o interesse da opinião pública, dos militares e dos empresários em torno das inúmeras possibilidades do novo invento. Em 1902 exibiu o seu N-6 em Mônaco, voando sobre o mar e afirmando que os dirigíveis seriam, em breve, uma arma poderosa, pois com eles seria possível atacar um outro invento revolucionário: o submarino.

Santos Dumont imediatamente construiu novos dirigíveis, cada um com uma finalidade específica: o N-7, um dirigível de corrida; o N-9, um pequeno dirigível para uma só pessoa; e o N-10, um dirigível-ônibus para transportar várias pessoas e servir de transporte coletivo. O N-8, uma cópia do N-6, foi vendido ?a uns americanos?, mas não chegou a completar o seu primeiro vôo. Com a sua flotilha Santos Dumont tinha esperança de mostrar o potencial de seu invento, mas a sorte não ajudou. O N-7 teve o seu invólucro de seda criminosamente destruído e o N-10 nunca foi totalmente concluído. Concentrou-se no N-9. Com ele demonstrou que o dirigível era seguro e prático: em 1903 transportou um menino de sete anos, realizou o primeiro vôo noturno de um dirigível, deixou que uma moça, a cubana Aída d?Acosta, pilotasse o aparelho, foi à sua residência em Paris, passou em revista as tropas francesas no dia nacional, dando uma salva de tiros...
EM 1909 O DEMOISELLE de Santos Dumont fez diversos vôos: desejo de estabelecer recordes crescentes de velocidade, sempre acompanhado pela multidão
Em 7 de setembro de 1903 Santos Dumont desembarcou no Rio de Janeiro, como herói nacional. Sua breve permanência no Brasil foi de intensa atividade. Recebido pelo presidente e por seu ministério, participou de concertos, esteve em São Paulo e conheceu o dirigível Santa Cruz, construído pelo abolicionista José do Patrocínio. Depois voltou para Paris, onde era esperado com ansiedade e continuou sua produção na aeronáutica, mas já entusiasmado com aparelhos mais pesados que o ar.

Os projetos de Santos Dumont de números 11 e 12 são de um avião e de um helicóptero, respectivamente. O primeiro, um desenho influenciado pelos trabalhos de Sir George Cayley que - desde o início do século 19 - construía pequenos planadores, pode não ter saído do papel. O segundo projeto chegou a uma fase avançada. Um helicóptero com duas hélices, para produzir a força de sustentação e uma terceira hélice para permitir o deslocamento horizontal. Mas, sensível às críticas publicadas na revista Aerophile, abandonou estes inventos, retornando aos dirigíveis. Construiu mais dois deles. O N-13, um grande dirigível com um balão de hidrogênio acoplado a um de ar quente, foi uma tentativa de se manter no ar por mais tempo. Não chegou a testá-lo, mas sonhou viajar com ele sobre a Europa. O N-14 nasceu como um racer, voltado para competições. Com um enorme invólucro, muito delgado, Santos Dumont esperava atingir velocidades inéditas. Mas o aparelho mostrou-se instável e ele trocou o invólucro, mantendo os demais componentes. Realizou experiências impressionantes em Trouville, na França, em agosto de 1905.

Mas a discussão que tomava conta do meio aeronáutico era a do aeroplano. As notícias que chegavam dos Estados Unidos davam conta de que Orville e Wilbur Wright haviam realizado um breve vôo em 17 de dezembro de 1903 e, a partir de então, estavam voando distâncias cada vez maiores, provocando estranheza não só no meio dos inventores franceses. Os dois irmãos anunciavam vôos, mas não permitiam que testemunhas idôneas acompanhassem as provas. Além disso, não divulgaram sequer uma fotografia dos aparelhos. A dúvida de que voavam com eficiência crescia. Todos conheciam a contribuição deles para o vôo planado. Haviam realizado estudos detalhados da sustentação de asas. E, para evitar o estol que vitimou Lilienthal, introduziram o que na época era uma inovação: o leme horizontal colocado à frente, em vez de posicionado na parte posterior, como Cayley havia descoberto. Com isso, o estol, a súbita perda de sustentação das asas levando o aparelho a cair de bico, ficava amortecido.

Mas, ainda assim, o planador tornava-se instável, exigindo a permanente atuação do piloto para manter o vôo. Para Orville e Wilbur este aspecto não parecia essencial, pois, com a experiência de construtores de bicicletas, sabiam que o equilíbrio deveria ser mantido com o controle do corpo. Mas se este raciocínio era válido para bicicletas, introduzia um problema sério na aviação ao criar aparelhos incapazes de realizar um vôo estável. A parcial eliminação do estol era, sem dúvida, tranqüilizadora e praticamente todos os inventores passaram a adotar a configuração dos Wright, posteriormente denominada de canard.
A JOVEM E ATRAENTE CUBANA Aída d?Acosta, freqüentadora da sociedade nova-iorquina pilota o dirigível N-9 em 29 de junho de 1903, após três lições de Santos Dumont: pioneira a conduzir um dirigível aéreo
Na França o aeroclube discutia o que deveria ser considerado um aparelho mais pesado que o ar. Cada vez mais notícias de feitos surgiam. Eram sempre relatos em que a única prova era o relato testemunhal, como havia ocorrido com o vôo de 17 de dezembro de 1903 dos Wright. A posição do aeroclube foi a mesma adotada para o caso dos dirigíveis. Decidiram estabelecer critérios rígidos que permitissem diferenciar um vôo ocasional de um vôo real. Estes parâmetros levaram à criação de prêmios. Basicamente era exigido que o vôo ocorresse em tempo calmo e que o aparelho dispusesse de condições para levantar vôo. Não era considerado um vôo completo o que dependesse de elementos externos, como fortes ventos, ou auxílio de um lançador. Além disso, o vôo deveria ser anunciado com antecedência para que fosse convocada uma comissão julgadora.

Dois prêmios foram instituídos. O prêmio Archdeacon beneficiaria aqueles que, decolando por seus próprios meios, cobrisse mais de 50 m. O grande prêmio do aeroclube estava voltado para um vôo de mais de 100 m. Um terceiro prêmio, mais audacioso, instituído por Archdeacon e Deutsch, seria dado àquele que conseguisse realizar um vôo em circuito fechado de um quilômetro. Os desafios estavam postos. Dependia dos inventores conseguirem marcas que, para a época, eram desafios. Diante dos critérios, os Wrights não tinham nenhuma possibilidade de êxito. Seus aparelhos não eram capazes de decolar sem auxílio de uma catapulta ou de intenso vento frontal.

Em fins de 1905 a comunidade aeronáutica foi surpreendida com a notícia divulgada pelos irmãos Wright: de terem conseguido realizar um vôo de 39 km. No aeroclube as opiniões divergiam. Alguns aceitaram a versão. Outros não. No início de 1906, as discussões atingiram seu ponto mais alto e Archdeacon sintetizou sua posição com um desafio: "Tomo a liberdade de lembrar que existe na França um modesto prêmio de 50 mil francos que tem o nome de \\`Prêmio Deutsch-Archdeacon\\` e será atribuído ao primeiro experimentador que fizer voar um aeroplano em circuito fechado, não 39 km, mas somente um. Não os deixará fatigados fazer uma breve visita à França para simplesmente \\`embolsar\\` este pequeno prêmio".


Os irmãos Wright não só não ignoraram o desafio como interromperam suas experiências por três anos, numa atitude difícil de se compreender. A menos que se lembre que os seus aviões dependiam de meios externos para alçar vôo e, desta forma, não seriam considerados concorrentes.

Santos Dumont, atento às discussões, construiu um aparelho mais pesado que o ar. Para testá-lo valeu-se do seu dirigível 14, acoplando o seu novo invento ao balão. Com isso construiu um rudimentar aparelho mais pesado que o ar. Com este conjunto híbrido realizou algumas experiências em Bagatelle e deu o nome de 14-Bis à sua criação. Depois, testou o 14-Bis suspenso a um longo cabo de aço e com isto garantiu a estabilidade em torno do eixo longitudinal. Em 13 de setembro, já com o 14-Bis liberado de qualquer elemento externo, foi para o campo de provas. Esboçou um salto em setembro percorrendo somente 7 m no ar. Ainda assim chamou a atenção de seus colegas. A revista francesa La Nature não lhe poupou elogios: "O dia 13 de setembro de 1906 será doravante histórico, pois, pela primeira vez um homem elevou-se no ar por seus próprios meios, Santos Dumont, sem abandonar seus trabalhos nos \\`mais leves que o ar\\`, fez também importantes estudos sobre o \\`o mais pesado que o ar\\` e foi ele quem conseguiu \\`voar\\` neste dia memorável, diante de um público numeroso... ele que se elevou no espaço, sem balão, e esta é uma vitória importante para os partidários do \\`mais pesado que o ar\\` ".
EM UM APARTAMENTO luxuoso na avenida Champs Elysées, Santos Dumont desenvolveu projetos aeronáuticos. Na manhã de 23 de junho de 1903 ele estacionou seu N-9 frente ao apartamento atraindo multidão de curiosos
Em 23 de outubro de 1906 Santos Dumont ganhou o prêmio Archdeacon, ao voar 60 metros. A revista La Nature mais uma vez noticiou: "É, portanto, a vitória completa do \\`mais pesado que o ar\\`; Santos Dumont demonstrou de forma indiscutível que é possível se elevar do solo por seus próprios meios e se manter no ar".

Em 12 de novembro, após várias tentativas, Santos Dumont ganhou o prêmio Aeroclube da França atingindo uma altura de 6 metros. Ganhou os dois primeiros prêmios da história da aviação reconhecidos pela Fédération Aéronautique International: distância, 220 m; velocidade no ar, 41,292 km/h. A ata elaborada na ocasião descreve o que as testemunhas presenciaram: "A quarta tentativa foi feita no sentido inverso das três anteriores. O aviador saiu contra o vento. A partida deu-se às 4:45h, com o dia já terminado. O aparelho, favorecido pelo vento de proa e também por uma leve inclinação, está quase que imediatamente em vôo. Desfila apaixonadamente, surpreende os espectadores mais distantes que não se acomodaram a tempo.

Para evitar a multidão, Santos Dumont aumenta a incidência e ultrapassa seis metros de altura. Mas no mesmo instante a velocidade diminui. Será que o valente experimentador teve um instante de hesitação? O aparelho parecia menos equilibrado e esboça uma volta para a direita. Santos, sempre admirável por seu sangue-frio e por sua agilidade, corta o motor e volta ao solo. Mas a asa direita toca o chão antes das rodas e sofre pequenas avarias. Felizmente Santos está ileso e é acolhido impetuosamente pela assistência entusiasmada que o ovaciona freneticamente, enquanto Jacques Fauré carrega em triunfo sobre seus robustos ombros o herói desta admirável proeza".

Mas o 14-Bis é instável. Numa impressionante atitude, o inventor brasileiro mudou completamente sua concepção mental, e num período de um ano criou o primeiro avião eficiente: o Demoiselle. Saindo do 14-Bis, um aparelho canard, logo construiu o seu N-15, um aparelho com a configuração de Cayley. Mas o trem de pouso era inadequado e o 15 não voou. Santos Dumont concluiu que o avião era muito pesado e em seu projeto 16 juntou asas a um balão. Novamente não obteve sucesso e voltou-se para o 15, achando que era necessário aumentar a potência. O N-17, entretanto, não possuía uma estrutura apropriada e não voou. Numa brusca mudança, aceitou o desafio de construir uma lancha capaz de atingir 100 km/h na água. Fez, então, o N-18, uma lancha com um motor de 100 cv atuando sobre uma grande hélice de três pás, e com asa e leme submersos. Realizou experimentos, presenciados por diversos inventores e percebeu a função destes elementos para o vôo no ar. Não ganhou a aposta, mas estava pronto para construir um novo aparelho, o N-19, denominado Demoiselle.
OS TRÊS AMIGOS DO AR: Henri Farman, Santos Dumont e Gabriel Voisin, num encontro em 1928 para comemorar um vôo histórico de Farman, 20 anos antes
O Demoiselle era um pequeno monoplano movido por um motor de cilindros opostos, invenção dele, construído em bambu e entelado em seda. O primeiro monoplano auto-estável, voou algumas vezes em novembro de 1907.

Outros inventores já estavam conseguindo realizar vôos significativos. Em 26 de outubro de 1907, voando um modelo Voisin, Henri Farman bateu o segundo recorde de velocidade e de distância, ao atingir 52,7 km/h, num vôo de 770 m em circuito fechado.

Em 13 de janeiro de 1908, Farman ganhou o prêmio Deutsch-Archdeacon ao realizar um vôo de um quilômetro em circuito fechado. Trata-se do terceiro recorde homologado da história, ultrapassado pelo próprio Farman, em 28 de março do mesmo ano, quando atingiu a marca de 2.004 m. A partir de então o interesse se voltou para os vôos mais longos, de altitude e para os recordes de velocidade. A decolagem perdeu o interesse.

Em 1908, finalmente, os Wright divulgaram a fotografia do vôo de 1903 e se apresentaram publicamente. Seu novo modelo era um avião canard biplano com um excelente desempenho para a época. Com o seu modelo A, Wilbur bateu os recordes de distância em circuito fechado. Em 21 de setembro de 1908 atingiu a marca de 66 km; em 18 de dezembro, 99,8 km e em 31 de dezembro, 124 km.

O ano de 1909 foi fundamental na história da aviação. O que parecia um esporte ganhava projeção mundial. As feiras e exposições contribuíram para isso, mas foi a travessia do Canal da Mancha, realizada por Blériot em 25 de julho, que impressionou os militares. Santos Dumont cumprimentou o amigo: "Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico". Ao receber as congratulações, Blériot respondeu: "Eu não fiz mais que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder".
Santos Dumont, voando o seu novo Demoiselle, mostrou que o avião era um meio de transporte seguro. Sua pequena aeronave foi produzida por algumas indústrias e quando um jornalista quis saber se ele não iria construir aviões respondeu: "Se quer prestar-me um grande favor, declare, pelo seu jornal, que, desejoso de propagar a locomoção aérea, ponho à disposição do público as patentes de invenção do meu aeroplano. Todo mundo tem o direito de construí-lo e, para isso, pode vir pedir-me os planos. O aparelho não custa caro. Mesmo o motor, não chega a 5 mil francos".

Em 1910 anunciou seu desejo de abandonar o campo de provas. Estava cansado e iria se dedicar à divulgação do avião e mostrar as possibilidades do seu invento. Durante toda a década de 1910 e início da seguinte Santos Dumont defendeu a importância da aviação para os militares e o importante papel dela no estreitamento das relações comerciais entre as nações. Seu nome era respeitado e seu último invento, o Demoiselle, foi copiado por outros inventores e serviu de avião de treinamento para iniciantes como Roland Garros. Santos Dumont nunca pensou em iniciar uma indústria, oferecendo todos os desenhos e detalhes de construção do seus inventos. O plano do Demoiselle foi publicado numa edição da Popular Mechanics de 1910, dando os detalhes de construção e encorajando outros inventores a produzirem o avião.

A partir de meados da década de 1920, entretanto, seu discurso muda gradualmente. Queixa-se da saúde, de estar deprimido e melancólico e rebela-se com as notícias do Brasil e do uso do avião na guerra. Procura auxílio em asilos para suportar seu estado que, segundo ele, não deseja nem a um inimigo. Até culminar num suicídio, em 23 de julho de 1932.

Depois de ter recebido todas as honrarias, alcançado a categoria de Grande Oficial da Legião de Honra em 1929, influenciado de forma fundamental a aviação, ser o representante americano em reuniões internacionais, esse mineiro, nascido a 20 de julho de 1873, em Palmira, Minas Gerais, sucumbiu à depressão no Guarujá. Havia deixado um inestimável legado a toda a humanidade.