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Nova Fiat Palio Weekend tem visual mais sóbrio, novos equipamentos e motorização
Rogério Louro/Auto Press
Rio de Janeiro (RJ)
Quando a Fiat Palio Weekend foi lançada, em 1997, rapidamente dividiu e depois tomou a liderança de vendas entre as peruas compactas da Parati. Este ano, porém, a rival da Volkswagen reagiu com o novo visual e tomou novamente a frente do mercado, com 20.497 unidades vendidas, contra 19.611. Agora, a Fiat contra-ataca com o lançamento da nova Palio Weekend. O modelo surge com visual reestilizado, mudanças na motorização e na lista de equipamentos que seguem o estilo das alterações feitas no Palio hatch. Ou seja: o carro sofreu intervenções em todo o projeto, mas manteve a base do desenho da antiga geração. Mesmo assim, a nova Palio Weekend chega às revendas com visual mais sofisticado, assinado pelo design italiano Giorgetto Giugiaro, da Italdesign-Giugiaro.
As principais mudanças foram na parte frontal, que é igual à do novo Palio. Os faróis são afilados, têm parábola dupla e lentes lisas. O capô ganhou um ressalto em V que converge para a nova grade, que lembra as de Brava e Marea. Os pára-choques e pára-lamas ficaram mais bojudos. Na grade do motor, a perua ainda ostenta o novo logotipo da Fiat. Diferentemente da versão hatch da linha Palio, a perua sofreu uma alteração mais visível na traseira, que ficou com aspecto mais sóbrio e com desenho parecido com a da rival Parati.
A traseira ficou mais reta e o lugar da placa agora é na tampa do porta-malas, em vez de na parte inferior do pára-choque. As lanternas também ficaram com corte reto. Estas alterações deram uma aparência de veículo maior à Palio Weekend, mas fizeram a parte de trás da perua perder o visual descontraído e jovial, que combinava com a famosa cena dos peixinhos “fofinhos” que choravam de saudade do carro na sensacional campanha de lançamento da primeira geração.
A nova Palio Weekend está começando a ser vendida em três versões: ELX 1.0 16V, ELX 1.3 16V e Stile. Já em dezembro é a vez da Fiat lançar a versão Adventure da nova station wagon. No interior, todos os modelos apresentam novos painel, volante, bancos dianteiros, console central e botões de comandos. O console central tem forração em plástico com pintura que imita alumínio. De série, todas as versões possuem direção hidráulica, travas e vidros dianteiros elétricos, limpador/lavador do vidro traseiro, conta-giros e imobilizador eletrônico, entre outros. A perua ainda pode receber, de fábrica ou opcionalmente, de acordo com a versão, retrovisores e vidros traseiros elétricos, rádio/CD player, ar condicionado, faróis de neblina, airbag duplo, ABS e sistema de distribuição de frenagem.
Sob o capô, a grande novidade da Palio Weekend fica por conta do propulsor Fire 1.0 16V. Este propulsor, usado na versão ELX 1.0 16V, conta com coletor de admissão em plástico, bielas em aço especial, sub-bloco em alumínio e comando único dos eixos de admissão e de escape, que o tornam mais leve. Com estes recursos, o propulsor desenvolve 70 cv a 5.750 rpm e 9,6 kgfm a 4 mil rpm. Números bem mais generosos do que os 61 cv e 8,1 kgfm do antigo motor 1.0 de oito válvulas que equipava o modelo básico da antiga geração da perua.
A linha Fire, com os mesmos recursos, também é usada pelo Weekend ELX 1.3 16V, com motor 1.3 multiválvulas que apresenta 80 cv a 5.500 rpm e 12 kgfm a 4 mil rpm. Os dois propulsores Fire da perua trabalham em conjunto com acelerador drive-by-wire - neste sistema os cabos são substituídos por sensores eletrônicos. Já as versões Stile e Adventure da Palio Weekend são equipadas com motor Torque 1.6 16V de 106 cv a 5.500 rpm e 15,4 kgfm a 4.500 rpm. Ele é o mesmo usado na antiga geração, mas com coletor de admissão em plástico, novos cabeçote e central de injeção. As mudanças fizeram o motor ganhar só 0,3 kgfm de torque, mas, segundo a Fiat, deixam o carro 15% mais econômico.
Como arma extra, além das mudanças, contra a Parati, a Fiat ainda deixou o preço da nova Palio Weekend menor que o da principal rival. A Palio Weekend custa de R$ 21.340,00, na versão ELX 1.0 16V básica, a R$ 34.497,00, a Stile completa, enquanto a Parati 1.0 16V tem preço inicial de R$ 23.172,00.
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Perua renovada
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A nova Palio Weekend ELX 1.0 16V é o modelo de base da reestilizada linha de peruas compactas da Fiat e surge sem deixar espaço para saudades da antiga versão básica 1.0 6 Marchas. A nova station wagon ELX é equipada com o novo motor Fire 1.0 de 16 válvulas com 70 cv que dão vigor ao modelo, apesar de em baixos giros seguir a tradicional morosidade dos propulsores multiválvulas.
Até os 2.500 rpm, a Palio Weekend ELX 1.0 16V mostra um desenvolvimento lento que, porém, pode ser contornado com uma pressão constante e vigorosa no acelerador, para deixar o motor trabalhar sempre “cheio”. Já quando os giros do propulsor sobem, o automóvel muda de comportamento e ganha novo ímpeto. Com isso, a Palio Weekend ELX 1.0 16V passa a exibir um ganho de velocidade mais vigoroso e consegue trafegar em velocidades de cruzeiro em torno dos 130 km/h. Conforme dados da Fiat, o carro alcança a velocidade máxima de 160 km/h.
Mas a lentidão do motor 1.0 16V em baixos giros volta a aparecer em retomadas. Se as rotações do propulsor caírem muito, só mesmo as reduções de marchas garantem ultrapassagens seguras. Mesmo assim, a Palio Weekend 1.0 16V se mostra muito mais “esperta” do que o antecessora 1.0 6 Marchas, que era equipada com motor 1.0 de oito válvulas que tinha 61 cv. Tanto que a nova versão básica da linha nem precisa do “artifício” do câmbio de seis marchas para conseguir trafegar com dignidade. Sem utilidade com o surgimento do motor Fire, a transmissão com mais marchas, que exigia trocas constantes como se fosse uma motocicleta, foi aposentada pela Fiat.
A Palio Weekend ELX 1.0 16V sai de fábrica com direção hidráulica. O sistema é bem equilibrado e forma um bom conjunto com a transmissão mecânica de cinco marchas de engates macios. A única ressalva no funcionamento do câmbio fica por conta da ré, que às vezes mostra engates imprecisos.
Como na Palio hatch, a Fiat alterou a suspensão dianteira e recalibrou o conjunto traseiro da nova Palio Weekend, em relação a geração anterior. Isso melhorou a estabilidade sem comprometer a absorção de impactos. As mudanças fizeram a perua ser capaz de enfrentar as curvas com valentia, sem inclinar demasiadamente a carroceria. O veículo tende a jogar a traseira, mas é facilmente controlado.
O conjunto mecânico honesto permite que se desfrute do novo e bem acabado interior da perua. Do banco do motorista há acesso fácil a todos os comandos do veículo e os marcadores são bem visíveis. Como na antiga geração, o habitáculo da Palio Weekend só acomoda com conforto quatro adultos. O porta-malas também exibe o mesmo tamanho e comporta 460 litros de carga.
(Rogério Louro/AP)
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Ficha técnica
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Fiat Palio Weekend
ELX 1.0 16V
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 999 cc, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, duplo comando de válvulas no cabeçote, coletor de admissão em plástico, sub-bloco em alumínio e comando único dos eixos de admissão e de escape. Alimentado por injeção eletrônica multiponto.
Transmissão: Câmbio mecânico de cinco marchas à frente e uma à ré. Tração dianteira.
Potência máxima: 70 cv a 5.750 rpm.
Torque máximo: 9,6 kgfm a 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 70 mm X 64,9 mm. Taxa de compressão de 10,2:1.
Suspensão: dianteira independente do tipo McPherson com braços oscilantes inferiores transversais, molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Traseira independente com braços oscilantes longitudinais, molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Barras estabilizadoras nos dois eixos.
Freios: disco ventilado na frente e tambor na traseira.
Carroceria: station wagon em monobloco com cinco lugares e quatro portas. Comprimento de 4,14 m, largura de 1,62 m, altura de 1,48 m. Entre-eixos de 2,37 m.
Porta-malas: 460 litros.
Peso: 1.070 kg com 400 kg de carga útil.
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Testes avalizam a resistência dos capacetes para motociclistas vendidos no mercado brasileiro
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Roberto Dutra/Auto Press
Rio de Janeiro (RJ)
Costuma-se dizer que, para motociclista, o pára-choque é a testa. Por isso, o uso do capacete pode representar a diferença entre a vida, a invalidez e a morte de quem anda de motocicleta. E não apenas o uso, mas também a qualidade e a correta utilização do equipamento. No Brasil, os capacetes devem obedecer a uma série de exigências determinadas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT - que, por sua vez, segue normas semelhantes às européias. As avaliações dinâmicas são feitas por testes de entidades como o Instituto Nacional de Pesquisas, INT, no Rio de Janeiro, ou o Instituto Paulista de Tecnologia, IPT. E os modelos aprovados ganham o selo do Instituto Nacional de Metrologia, Inmetro.
“O resultado desse processo é que os usuários brasileiros têm, hoje, produtos tão bons quanto os usuários europeus, por exemplo”, ufana Rubson Alves, presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes e Importadores de Capacetes, Anfic. A disputa pela cabeça do usuário tupiniquim se justifica: a Anfic estima que o País deve absorver cerca de 1,3 milhão de capacetes este ano.
Antes de chegarem ao mercado, os capacetes passam por avaliações, que analisam capacidade de resistência do casco, da viseira e da cinta jugular a choques, riscos e compressões, entre outros danos. Por exemplo, ao ser puxada para baixo por uma força equivalente a 10 kg, a cinta jugular não pode mostrar distensão momentânea superior a 3,5 cm e residual de 2,5 cm. Já a viseira não deve exibir arestas cortantes depois de atingida por uma punção metálica de 3 kg - que cai sobre ela de uma altura de um metro. E a rigidez é medida com forças aplicadas nas laterais e no topo - o equipamento não pode exibir deformação momentânea superior a 40 mm e residual maior de 15 mm.
Mas o teste mais importante é o de impacto, que mede a resistência. O capacete deve suportar, sem provocar danos a quem usa, um impacto frontal de 25,2 km/h em uma barreira imóvel - no caso de choques angulares, este limite sobe consideravelmente. “Em choques frontais a mais de 30 km/h, o equipamento pode até resistir, mas a cabeça e o cérebro já começam a ser comprometidos”, alerta Sergio Delantônio, chefe do setor de ensaios dinâmicos do Instituto Paulista de Tecnologia, IPT.
Por incrível que pareça, esses mesmos índices valem para os capacetes de competição. Os modelos usados por pilotos profissionais e homologados pela Federação Internacional de Motociclismo usam como referência os mesmos padrões dos modelos normais. Mas como são produzidos com materiais mais “nobres”, naturalmente vão muito além desses índices. Os capacetes de uso normal mais “populares” são injetados com plástico ABS, enquanto os modelos “intermediários” são moldados em policarbonato, um material um pouco mais resistente. Já os modelos de competição são fabricados em fibras de vidro, carbono, kevlar ou a mistura desses materiais. Como têm custos de produção mais elevados, chegam ao consumidor final por preços bem mais “salgados” - de R$ 800 a R$ 1 mil, contra R$ 60,00 a R$ 70,00 dos capacetes básicos e
R$ 150,00 a R$ 300,00 dos “intermediários”.
Para os fabricantes, ter seus produtos na cabeça de pilotos profissionais é uma importante estratégia de marketing. “Investe-se pesado em patrocinar pilotos de ponta, pois eles são uma vitrine para a marca mostrar presença na mídia”, admite Ricardo Dores, gerente de marketing da Starplast - maior fabricante nacional de capacetes. Essas necessidades são reforçadas pelo fato de, ao contrário dos muitos equipamentos desenvolvidos exclusivamente para as pistas, os capacetes usados nas competições - como o Bell que Alexandre Barros usou no GP do Rio de Janeiro, por exemplo - podem ser encontrados nas prateleiras das lojas. Ou seja, as pistas são um autêntico show-room.
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Agressividade renovada
A versão 2001 da “superbike” Yamaha YZF R1 chega por aqui simultaneamente com sua disponibilização nos mercados europeu e americano. A YZF R1 é uma autêntica vitrine de tecnologia da Yamaha. Na nova versão, perdeu 2 kg e sofreu mais de 150 alterações. Ganhou novo câmbio de seis marchas, silencioso e escapamento redesenhados, tampas do motor em magnésio e motor de arranque mais leve, entre outras mudanças. O visual adotou novos grafismos e exclusiva pintura azul e branca. O motor continua o mesmo, com quatro cilindros em linha, 998 cc, 20 válvulas e a potência de 150 cv. Com ele, a R1 supera fácil os 200 km/h e acelera de zero a 100 km/h em “assustadores” 3,2 segundos. No Brasil, a nova YZF R1 2001 custará US$ 19,3 mil - cerca de R$ 36,6 mil.
Marcas superadas
As vendas da Citroen no País nos dez primeiros meses deste ano superaram o volume registrado em todo o ano passado. Com os 731 veículos vendidos no mercado brasileiro em outubro último, a marca francesa passou a contabilizar 7.355 veículos entregues este ano. Esse volume acumulado entre janeiro e outubro é 16,5% superior ao do mesmo período do ano passado. Além disso, supera em 151 unidades o registrado em todo o ano de 1999 - quando foram comercializados 7.204 veículos Citroen no País. A marca espera fechar este ano com 9 mil veículos vendidos.
Olho nos velhinhos
A NGK continua seu processo de expansão de produtos disponíveis no mercado brasileiro e agora está de olho nos modelos fora-de-linha, cujas peças originais já se tornaram ou devem ficar difíceis de encontrar. A empresa está lançando no país 11 novas linhas de cabos de ignição, com aplicações em veículos tão distintos quanto os Fiat 147, Tempra e Tipo 2.0, Asia Towner Truck e Van e Volkswagen Gol e Saveiro com motores 1.3 ou 1.6 arrefecidos a ar.
Segurança orientada
O BMW Driver Training, curso de direção defensiva oferecido pela BMW do Brasil aos proprietários de carros da marca, ganhará uma versão denominada Protection. O novo curso será destinado aos proprietários e motoristas de automóveis blindados - BMW ou não - e pretende orientar sobre como agir em casos de ações violentas. O carro usado no curso, que dura apenas um dia e custa R$ 1 mil por pessoa, é o BMW 540i Protection. O curso é ministrado na pista de testes da Pirelli de Indaiatuba, interior de São Paulo.
Investida eletrônica
A Delphi, maior fabricante de componentes automotivos do mundo, acredita que a eletrônica vai ganhar cada vez mais espaço nos carros do futuro. Segundo a empresa, os equipamentos eletrônicos representam cerca de 22% do conteúdo de um automóvel, mas até 2010 devem passar a responder por 40% de todos os itens. Por isso, a Delphi está ampliando os estudos de desenvolvimento de novos equipamentos de multimídia para carros. Tamanho otimismo tem motivo: a empresa fechou, no mês passado, negócios de fornecimento de componentes multimídia que vão gerar uma receita de US$ 2,9 bilhões até 2006.
Local alternativo
A Daimler-Chrysler vai montar ônibus da marca Mercedes-Benz na Venezuela. O modelo escolhido para estrear as linhas venezuelanas é o OH1420, o mesmo fabricado no Brasil desde 1994. O volume de produção do veículo - na prática um chassi de ônibus urbano com 43 lugares, motor de 211 cv e transmissão automática - deverá ser de 200 unidades anuais, com possibilidade de chegar a 400 unidades/ano, posteriormente.
Sorriso triplicado
A divisão de motores da Iochpe-Maxion está rindo à toa. A empresa estima encerrar este ano com o faturamento de US$ 150 milhões com exportações. Esse volume é nada menos que o triplo do registrado em 1999. Atualmente, a Maxion exporta motores para México, Europa e Estados Unidos, entre outros países.
Reta final
A Ford está fazendo os últimos preparativos na nova linha de montagem de caminhões instalada no complexo industrial de Taboão, em São Bernardo do Campo, São Paulo. Dela sairá, a partir de janeiro do ano que vem, a nova linha de caminhões Cargo. Os pesados da Ford eram produzidos na unidade do Ipiranga. Mas aparentemente não foi feita apenas uma transferência de maquinário - a Ford praticamente construiu uma nova fábrica.
Série relançada
A General Motors vai voltar a comercializar no País as versões especiais Millenium dos modelos Corsa sedã 1.0 16V, Astra sedã 1.8 e Vectra 2.2. A série Millenium foi vendida por aqui no ano passado e inclui na lista de equipamentos de série os itens normalmente mais procurados pelos consumidores, como ar condicionado, trio elétrico, alarme, rodas de liga leve e direção hidráulica.
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Enquanto remodelam seus carros no exterior, montadoras mantêm gerações antigas no País
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Rogério Louro/Auto Press
Rio de Janeiro (RJ)
É prática comum nos países desenvolvidos que as pessoas na terceira idade aproveitem a aposentadoria - bem remunerada. No Brasil, ao contrário, os idosos precisam continuar trabalhando. Algumas montadoras parecem seguir esta prática também com os automóveis. Muitas vezes, um carro que completa sua vida útil na Europa ou Estados Unidos - substituído por um novo modelo - é mantido em atividade no Brasil. Só este ano, por exemplo, estrearam no mercado internacional modelos como os novos Corsa, Passat, Mondeo, Xsara e Scénic. Mas por aqui devem demorar a chegar. As antigas gerações são mantidas à venda.
Um dos carros mais vendidos do País, o Corsa, por exemplo, ganhou uma nova geração, apresentada no Salão de Paris, no final de setembro. No Brasil, reestilização só em 2002. O novo modelo tem visual mais moderno, novas motorizações, itens de conforto e segurança, enquanto isso os brasileiros vêm nas vitrines apenas o velho Corsa - que até sofreu mudanças estéticas ano passado, mas mantém o projeto original. E, compreensivelmente, a GM não mostra o novo Corsa em salões e nem aceita falar no assunto. “No Brasil, as montadoras evitam falar porque o carro fica com uma imagem ruim quando sai de linha, devido à desvalorização e à possibilidade de falta de peças”, explica o consultor Arnaldo Pelizzaro, diretor da empresa ABIConsult.
Outro modelo exibido em Paris, e que não é comentado pela montadora no Brasil, é o novo Citroen Xsara. O face-lift - ele ganhou faróis iguais aos da minivan Picasso - tirou do Xsara o aspecto agressivo. As formas mais arredondadas fazem lembrar até o anacrônico Ford Escort. As mudanças, porém, não têm ainda previsão de chegar à linha de montagem no Uruguai, de onde saem os veículos para o país. Já em comercialização na Europa desde o primeiro semestre deste ano e exibida mundialmente no Salão de Frankfurt, em 1999, a nova Scénic também não é assunto que gera muitas palavras da Renault no País.
A mudança da Scénic nacional para ficar parecida com a versão européia deve ser feita em 2001. Mas, segundo a Renault, a Scénic é um modelo ainda novo no Brasil e que tem um grande sucesso de vendas, por isso não há motivos para mudar o veículo. Enquanto os brasileiros esperam, a nova geração da van monovolume faz sucesso entre os europeus. “As montadoras só mudam os modelos quando estão vendendo pouco ou para combater uma ação do concorrente”, simplifica o consultor Paulo Roberto Garbossa, diretor da consultoria Jato Dynamics.
Mas até mesmo importados ganham sobrevida no mercado brasileiro. Ford Mondeo e Renault Laguna, com novas gerações, e o Volkswagen Passat reestilizado começam a ser vendidos no início do ano na Europa. No Brasil, apenas no final de 2001. Até lá, nas revendas os estoques dos antigos modelos estarão sendo desovados. Pior: a Renault, inclusive, ainda vai receber mais um lote do Laguna antigo para distribuir aos consumidores tupiniquins.
Dar “sobrevida” a modelos antigos no Brasil, porém, não é unanimidade. Algumas marcas apostam na política inversa e investem em mudar os veículos, mesmo que estes estejam com as vendas dentro das expectativas. A Honda e a Audi, por exemplo, fizeram modificações em seus modelos lá fora e já mexeram nas linhas de montagem nacionais. O novo Civic foi apresentado no Salão de Paris e as mudanças estéticas e de motorização já estarão nos modelos produzidos no país em dezembro. O Audi A3, com retoques na grade, faróis e pára-choques, já está à venda.
A Volvo também iniciou as vendas da nova linha V70 no Brasil praticamente junto da Europa. “É uma questão de respeito ao consumidor e mostra a valorização do mercado pela montadora”, conclui Kazuo Nozawa, diretor comercial da Honda. É bem verdade que algumas das peças alteradas nos dois modelos são importadas. Ou seja: Honda e Audi não tinham muita opção, a não ser acompanhar as mudanças no exterior.
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A lista de carros que continuaram a ser produzidos no Brasil depois de modificados no exterior conta com modelos como Fusca, Passat, Omega, Tempra e Tipo. Mas ainda há veteranos em atividade até hoje que já foram extintos no mundo todo. Caso de dois modelos pré-históricos e aparentemente imortais como a Volkswagen Kombi e o jipe Toyota Bandeirante. A Kombi começou a ser produzida no país em 1957 e, apesar de alguns retoques estéticos, mantém o projeto original. Enquanto é vendida normalmente no mercado brasileiro, nos Estados Unidos já se estuda até fazer uma versão retrofuturista denominado New Kombi, seguindo os passos do New Beetle.
O Toyota Bandeirante também exibe características da época em que começou a ser produzido no país em 1959. O utilitário, que lá fora se chama Land Cruiser, é vendido na Europa, Estados Unidos e Japão na quinta geração e não tem sequer uma vaga semelhança com a versão tupiniquim.
Além deles, outros dois modelos seguem o mesmo caminho: Fiat Mille - que é o velho Uno - e Ford Escort. O Mille/Uno é um carro lançado na Europa em 1983 e que chegou ao Brasil em 1984. Atualmente só é feito em solo brasileiro e na Polônia. Mas, apesar do desenho antiquado, ainda é o terceiro carro mais vendido do país e a Fiat nem cogita interromper a produção.
Já o Escort surgiu em 1980 na Europa e três anos depois no mercado nacional. Ano passado, deixou de ser produzido na Europa, para dar lugar ao Focus. E apesar do Focus estar chegando ao País, a Ford pretende manter as vendas do velho Escort, com preço mais baixo. “Os carros com mais tempo de mercado têm o preço como atrativo e atendem a quem procura custo/benefício”, explica Ricardo Strunz, diretor de marketing e vendas da Ford. (Rogério Louro/AP)
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Luiz Fernando Lovik/Auto Press
Rio de Janeiro (RJ)
A Renault começou a vender na Europa uma versão “endiabrada” do Clio: a Sport V6. O carro foi apresentado pela primeira vez ao público no Salão do Automóvel de Paris e já vai ganhar as ruas. A Renault considera que o carrinho vai concorrer com conhecidas “feras” como o Audi TT 1.8 Turbo 20V Quattro, BMW Z3 Coupé 2.7, Mercedes-Benz SLK 230 e Honda S2000.
Como os rivais, o Clio Sport V6 é um modelo destinado a proporcionar fortes emoções. Por fora, o visual do modelo adequa-se à proposta de esportividade: tem bojudos spoilers dianteiro e traseiro, saias laterais e um discreto aerofólio sobre o vidro traseiro. Sob a aparência agressiva, abriga um motor traseiro de seis cilindros em V, 3.0 litros, 24 válvulas e 230 cv de potência gerenciados por um câmbio manual de seis marchas. Com ele, o novo Renault atinge a velocidade máxima de 235 km/h e acelera da inércia aos 100 km/h em 6,4 segundos.
O preço do carro revela sua exclusividade: custará, na Europa, US$ 34,2 mil - cerca de R$ 65,1 mil. O modelo é fruto de projeto conjunto da divisão Renault Sport com a Tom Walkinshaw Racing, TWR, empresa da Inglaterra especializada em preparação de motores e em projetos de carros esportivos e de competição. O Clio Sport V6 é produzido à razão de 12 unidades por dia.
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Roberto Dutra/Auto Press
Rio de Janeiro (RJ)
Quando as montadoras exibem um novo carro-conceito nos salões automotivos realizados pelo mundo afora, elas costumam criar “slogans” de efeito para traduzir os objetivos supostamente transformados em realidade com o modelo. A Cadillac - marca pertencente à General Motors - não economizou quando mostrou o Imaj no Salão de Genebra, na Suíça, em março deste ano: disse que o carro é a fusão da arte com a ciência para o próximo passo lógico em automóveis. Seja lá o que queira dizer o pomposo e confuso “slogan”, o carro, de fato, impressiona. Ainda mais por ter sido projetado por uma marca mais afeita a “sisudos” carrões de luxo, bem ao gosto do consumidor americano.
O Imaj pode mesmo ser considerado um “próximo passo”. É que o carro foi inspirado no modelo Evoq, um conceito que foi mostrado no Salão de Detroit de 1999 e que vai entrar em produção em 2002. Ou seja, nada impede que o Imaj venha a ser o passo seguinte ao Evoq ou mesmo que forme uma única linha com o teórico antecessor, originalmente um esportivo conversível.
O Imaj, por sua vez, é um hatchback de visual agressivo, que mais parece um “nervoso” cupê à primeira vista. A frente apresenta faróis em formato arredondado abrigados por lentes verticais nas extremidades dos pára-lamas. O capô desce reto rumo à fronte, onde uma “quebrada” abrupta dá espaço à grade. A grade, por sua vez, tem um suave formato de “V” e não economiza espaço: ocupa quase toda a área frontal do capô. Embaixo, existe um spoiler nitidamente destacado dos pára-lamas e do capô, onde dois cortes servem como tomadas de ar auxiliares. Em tempos de linhas cada vez mais arredondadas nos automóveis, o Imaj abusa dos traços retos na dianteira.
Já nas laterais, a preferência parece ter sido por um visual mais “redondinho”. O Imaj chega a lembrar o recém-lançado Ford Focus, com seu teto arredondado contrastando com a linha de cintura reta e levemente “musculosa”. O teto do carro assume o formato de parábola que vem marcando os carros de passeio conceituais - principalmente os das marcas ligadas à GM, como Saturn e Oldsmobile.
Atrás, porém, o Imaj é absolutamente inconfundível. Os designers da Cadillac conseguiram criar uma traseira para o carro que, ao mesmo tempo em que não se assemelha à de nenhum modelo conhecido, não deixa de fazer uma alusão às “banheironas” que fabricou em sua história. As lanternas são verticais e ficam nas extremidades da traseira. E a parte posterior do modelo é composta por três seções: um diminuto vidro traseiro, uma pequeníssima tampa do porta-malas e área traseira efetivamente - quase como um notchback - dois volumes e meio.
No interior, o Imaj ostenta o luxo e a sofisticação que são inerentes à marca Cadillac. As linhas retas dominam o habitáculo. O painel é composto por três relógios analógicos redondos e luzes-espia enfileiradas verticalmente entre eles. O volante mais parece o de um carro esportivo, com três raios em cor de alumínio, empunhadura em couro e o símbolo da Cadillac ao centro. Já o console central é mais “modernoso”: no alto, tem duas pequenas telas de vídeo que mostram imagens captadas por câmaras de vídeo, que fazem as vezes de espelhos retrovisores externos. Logo abaixo, uma tela de cristal líquido transmite as informações do GPS - sistema de navegação por satélite - e serve também para manusear o sistema de áudio, naturalmente composto por rádio/CD player. Sob a tela do GPS, estão os comandos de ar condicionado
com botões em alumínio.
O cofre do motor abriga um “nervosíssimo” oito cilindros em V com 4.2 litros de capacidade volumétrica, 425 cv de potência máxima a 6.400 giros e 54 kgfm de torque a 4 mil giros. A transmissão é automática de cinco velocidades. Para frear, o modelo conta com discos ventilados fabricados em alumínio e fornecidos pela “grife” italiana Brembo, auxiliados por ABS. Um luxo, como convém a um autêntico Cadillac.
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Luiz Humberto Monteiro
Pereira/Auto Press
Rio de Janeiro (RJ)
Com a inauguração da fábrica conjunta Fiat e Iveco na cidade mineira de Sete Lagoas, no último dia 10, os veículos comerciais Fiat Ducato e Iveco Daily ganham o status de modelos “made in Brazil”. A capacidade produtiva da nova linha de montagem mineira é de 27 mil veículos por ano - 60% de Ducato e 40% de Daily - e devem ser gerados cerca de mil empregos diretos. A expectativa é que 50% da produção já entre nas linhas de montagem seguindo as especificações prévias dos compradores que farão as encomendas. Mas os novos modelos nacionais desembarcam também nas 40 revendas Iveco e nas cerca de 350 concessionárias Fiat em todo o Brasil.
Além de diversos fornecedores, o Complexo Industrial de Sete Lagoas abriga também a fábrica de motores da Iveco Mercosul. Essa fábrica produz 13 variações da motorização 2.8 diesel - aspirado, turbo, transversal, longitudinal, etc -, batizada de Sofim, que equipam tanto Ducato quanto Daily, com potências que variam de 89,7 cv a 122,3 cv. Como a fábrica de motores pode produzir até 40 mil unidades anuais e a linha de montagem pode fabricar até 27 mil veículos, é claro que existem perspectivas para fornecimento de motorizações a outros clientes.
Uma possibilidade é que os motores Iveco produzidos em Sete Lagoas equipem os utilitários Boxer e Jumper, respectivamente da Peugeot e Citroen. Como já ocorre na fábrica de Val Del Sangro, na Itália, onde os dois modelos das marcas francesas são produzidos nas mesmas linhas de montagem de Ducato e Daily. A possibilidade da futura produção de Boxer e Jumper em Sete Lagoas também não é descartada pelos responsáveis pela nova fábrica.
O alvo principal do novo lançamento da Fiat é a Sprinter, produzida pela Mercedes-Benz na Argentina. A expectativa dos responsáveis pelo marketing da Fiat é que a Ducato produzida em Sete Lagoas chegue ao mercado com preços de 11 a 15% menores que os do utilitário da Mercedes e conquistem uma fatia expressiva do mercado de comerciais leves com capacidade de carga até 1.600 kg.
A Ducato 15 chega ao mercado ao preço de R$ 43.450,00 para concorrer com uma Sprinter que, com configuração similar, custa R$ 49 mil. As seis versões de Ducato - 15 e Maxi, voltadas para o mercado de carga, 15 Vetrato Teto Baixo e Teto Alto, direcionadas ao mercado de tranformação, e Combinato e Minibus, para transporte de passageiros - são equipadas com o mesmo motor Sofim 2.8 turbodiesel com injeção direta, que disponibiliza potência máxima de 103 cv a 3600 giros e torque máximo de 24,5 kgm a 1900 rotações. A tração é dianteira, o que elimina o eixo cardã e amplia o espaço de carga.
Com tração na traseira, a Daily pega mais pesado: é voltada para o segmento de 1.600 a 3 mil kg de carga. O microônibus Maxi Van tem capacidade para até 16 passageiros e o Scudato leva até 20 pessoas, ambos equipados com motores turbo-diesel com intercooler e 122 cv. Já as versões de carga chassi-cabine e furgão podem se equipadas também com motor turbodiesel de 103 cv e sua capacidade varia dos 1.660 kg do 35.10 furgão aos 3060 kg do 49.12 chassi-cabine. Os preços dos Iveco começam nos R$ 55 mil da versão 35.10 furgão de carga e R$ 60 mil no modelo de passageiros.
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Logística urbana
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Tanto Ducato quanto Daily são veículos iminentemente focados no transporte urbano, tanto de carga quanto de passageiros. As diferenças aparecem na capacidade e no tipo de consumidor que buscam atender.
A proposta da Ducato é ser uma espécie de carro de passeio com capacidade de carga. Seu tamanho compacto, os amplos espelhos e a posição elevada permitem manobras seguras, mesmo em meio aos inevitáveis engarrafamentos das grandes cidades. A alavanca de câmbio é curta, instalada no painel bem próxima ao voltante, e proporciona engates sem esforço. A posição dos pedais, ligeiramente deslocados para a direita, pode atrapalhar quem anda pela primeira vez no utilitário da Fiat - nada a que o motorista não se adapte após 15 minutos de trânsito.
Se o Ducato tenta ser um carro de passeio com capacidade de carga, o Daily é mesmo um caminhãozinho. A alavanca de câmbio é longa, instalada no piso, e os engates certamente tornarão o bíceps do braço direito do motorista mais definido. O robusto chassi com longarina em U permite capacidade de carga bem superior à da Ducato e faz dos modelos da Iveco opções interessantes de caminhões compactos para uso urbano.
(Luiz Humberto
Monteiro Pereira/AP)
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Embora existam no Brasil centenas de modelos e marcas de capacete, eles obedecem fundamentalmente aos gostos de três “tribos” básicas de motociclistas encontrados em todo o mundo: os esportivos, os estradeiros e os trilheiros. De certa forma, todos são facilmente identificáveis. Os esportivos são proprietários de motos “racing”- geralmente de alta cilindrada, de aspecto semelhante aos modelos de competição. Usam capacetes fechados, na maioria das vezes coloridos e das marcas importadas mais caras - AGV, Arai, Shoei. As viseiras podem ser em tons fumê ou espelhadas.
Já os motociclistas estradeiros podem ser reconhecidos não só pelas roupas de couro e motos estilo custom, mas também pelos capacetes “abertos” - sem queixeira. A pintura costuma ser preta, prata ou, nos casos mais coloridos, com desenhos de águias ou asas. As viseiras inexistem ou são amplas, recobrindo todo a frente do rosto. No caso dos que usam capacetes fechados, a sobriedade impera - salvo bizarros adornos não originais colados pelo próprio usuário, como chifres, moedas, pregos e até frangos de plástico.
Os trilheiros, por sua vez, são os que menos inventam. Para eles, a praticidade é fundamental. Os modelos usados mostram queixeira protuberante, ausência de viseira - são substituídos por óculos de proteção - e palas na testa do capacete, para evitar ofuscamento pelo sol. Curiosamente, todos atendem às mesmas normas e passam pelos mesmíssimos testes. “Os testes são iguais para todos os tipos de capacete. A variação ocorre apenas em função dos tamanhos - 54, 56, 60”, afirma Rubens Coelho de Souza, chefe da área de testes dinâmicos da Starplast.
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