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Na hora da ultrapassagem

A contida versão 1.3 Flex ajuda a Fiat Palio Weekend na briga pela liderança com a rival Volkswagen Parati

Roberto Dutra/Auto Press - Rio de Janeiro (RJ)

Nova station: a Fiat Palio Weekend 1.3 Flex, que sai com preço interessante e um conjunto razoável de equipamentos

Quando foi lançada, em 1997, a Fiat Palio Weekend tornou-se logo um grande sucesso de vendas e não tardou a liderar o mercado nacional de peruas. Depois de alguns anos de glória, no início desse ano andou em dificuldades. Com visual defasado e prestes a sofrer uma reestilização a reboque das mudanças estéticas implementadas na linha Palio, a Weekend voltou a sofrer o assédio da eterna rival Volkswagen Parati.

Após fechar o ano passado com 22.307 unidades vendidas, quase o dobro das 12.367 unidades da concorrente, a Weekend anotou 5.550 unidades entregues no primeiro quadrimestre deste ano, menos que as 5.599 da Parati. Mas em maio último, já “repaginada”, a Palio Weekend voltou a triunfar: chegou às 2.239 unidades comercializadas, contra 1.185 da Parati. Ou seja, era mesmo tempo da Fiat dar uma “mexida” na station.

O novo visual abrangeu toda a linha de peruas, com sutis diferenças de versão para versão - são três: ELX 1.0, ELX 1.3 Flex e HLX 1.8 Flex, além da “on/off-road” Adventure. No caso da ELX 1.3 Flex avaliada - uma versão “intermediária” da linha -, obteve-se um conjunto até comportado, mas com personalidade. Isso apesar das novas linhas adotadas, que criaram um contraste entre a parte dianteira bem-resolvida e a traseira de gosto algo duvidoso.

Isso se deve, fundamentalmente, às lanternas “exageradas”, cujas partes internas invadem a tampa do porta-malas. Apesar da “derrapagem” estética, o novo visual inegavelmente deu à Palio Weekend uma nova “vida”, com um resultado geral mais satisfatório que ofensivo.

Por dentro, a Weekend 1.3 Flex é coerente com sua posição de “meio” de linha. Ou seja, tem um pacote de equipamentos razoável, mas longe de impressionar. Como itens mais relevantes, traz direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas, relógio digital, o sistema de “personalização” de alguns recursos de bordo, imobilizador do motor, embreagem hidráulica, computador de bordo, cintos com regulagem de altura, abertura interna do porta-malas e do tanque de combustível e alerta de velocidade.

A lista de opcionais tem tamanho similar e é lá onde estão os equipamentos verdadeiramente importantes, como ar-condicionado, freios com ABS, airbags frontais e laterais, rádio/CD player e os sensores de chuva, estacionamento e luz, entre vários outros.

Sob o capô, porém, a Weekend 1.3 Flex é um pouco mais convincente - mas nem por isso um exemplo de eficiência. Isso porque utiliza o motor de quatro cilindros em linha, oito válvulas e 1.3 litro, que desenvolve apenas razoáveis 71 cv de potência máxima a 5.500 giros e torque de 11,6 kgfm a 2.250 giros.

Trata-se de um propulsor apto a empurrar o carro em situações normais e civilizadas, mas incapaz de proporcionar emoções e que sofre um bocado quando o veículo está carregado. Mas que, pelo menos, traz a vantagem de ser flex-fuel - trabalha com álcool ou gasolina em qualquer proporção.

Já no que se refere a preço, a briga no segmento das peruas compactas é interessante. A Palio Weekend ELX 1.3 Flex custa iniciais R$ 31.860. Já a Parati “correspondente”, a City 1.6 Total Flex, parte dos R$ 33.073. Tem motor significativamente mais “forte”, com 92 cv e 14,4 kgfm. Mas é um pouco mais cara e menos equipada, pois traz como principais recursos de série apenas ajuste manual de altura para o banco do motorista, desembaçador do vidro traseiro, direção hidráulica, espelhos retrovisores externos com controle interno, imobilizador eletrônico e lavador/limpador do vidro traseiro.

Totalmente “recheada”, porém, a Weekend 1.3 Flex vai a assustadores R$ 48.826. Já a rival estaciona nos R$ 41.028, por não incorporar muitos dos equipamentos da perua da Fiat, como airbags e eletrônicos. Ou seja, a vantagem, no final das contas, acaba sendo da station fabricada em Betim - “pelada” ou completa.

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Motociclistas de batom

Mulheres não se restringem mais às garupas e já compram 20% das motocicletas no país

Roberto Dutra/Auto Press - Rio de Janeiro (RJ)

O universo motociclístico pode ser machista, mas definitivamente não é mais exclusividade dos homens. As mulheres resolveram pular para a parte da frente do banco e assumir os guidons dos veículos de duas rodas. Segundo uma ampla pesquisa realizada pela Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas (Abraciclo), as mulheres já respondem por 20% das motocicletas vendidas no país. E, além disso, têm poder de decisão sobre um quinto das compras realizadas por homens.

Tão interessante quanto esses números atuais, porém, é constatar que essa participação cresce progressivamente, ainda que tenha registrado um período de estabilidade. Em 1994, por exemplo, apenas 12% das vendas de motos eram para mulheres. No ano seguinte, essa participação subiu para 14% e entre 1996 e 2001 ficou entre 16% e 17%. Em 2002, chegava a 18% e no ano passado, culminou nos 20%.

“É uma evolução natural. As mulheres dirigiram automóveis, depois táxis, caminhões e ônibus. Agora é a moto, que é vista como um veículo prático e econômico”, valoriza o presidente da Abraciclo, Moacyr Paes.

A vida “moderna”, aliás, é apontada como principal responsável por essa iniciativa das mulheres, que abandonam os transportes coletivos em nome de independência e conforto na locomoção - e uma aparente segurança proporcionada pelo transporte individual.

“A vida tornou-se escassa de tempo e de recursos financeiros e a motocicleta resolve esses problemas, ainda que parcialmente”, teoriza o gerente comercial da Suzuki do Brasil, Ricardo Kato.

Os fabricantes de motocicletas, naturalmente, já identificaram essa tendência e ajustam-se aos novos tempos. No ano passado, por exemplo, a Yamaha, sozinha, vendeu 20 mil motos para clientes femininas - de um total de 110,7 mil. Por isso, adotou algumas medidas para atrair ainda mais esse público, como o atendimento diferenciado nas concessionárias e a oferta de cores mais “femininas” em alguns modelos.

Mas, segundo a empresa, dinamicamente elas buscam estilo, conforto e facilidade na condução. “Não por acaso, identificamos uma preferência pelos modelos custom, que unem essas características”, analisa o diretor de vendas da Yamaha do Brasil, Aurélio Maranha.

Mas algumas motos custom ainda são consideradas pesadas e as mulheres também optam bastante pelos modelinhos de pequena cilindrada. No caso da Honda, por exemplo, nada menos que 50% das vendas da pequenina C100 Biz são para mulheres. “No caso das motos pequenas e dos scooters, a facilidade na pilotagem é o principal atrativo para elas”, aponta Moacyr Paes, da Abraciclo.

Mas existem mulheres que, a exemplo de muitos homens, gostam também de ostentar e superar as barreiras impostas pelo tamanho e pelo peso de certas motocicletas. A Izzo Motorcycles, que no Brasil representa as marcas Harley-Davidson e Triumph, identificou um aumento de 4% nas vendas para o público feminino de cinco anos para cá.

Em se tratando de marcas e modelos de grande porte e preços elevados - a partir de R$ 37,5 mil -, não deixa de ser um volume significativo. E no caso dos modelos da mítica marca americana, a migração não parte exatamente de veículos de transporte coletivo. “As mulheres já acompanhavam seus parceiros em passeios, na garupa, e simplesmente resolveram partir para seus vôos-solo”, romantiza a diretora de marketing da empresa, Luciana Izzo.

Os dados da Abraciclo, aliás, trazem outras informações interessantes - aí, incluindo todo o público comprador. Por exemplo, a maioria das compras (21%) é feita por pessoas de 21 a 25 anos. Além disso, 56% dos compradores de motocicletas são casados, 90% adquirem o veículo para uso próprio e 40% estão comprando a primeira moto.

A entidade também identifica que o motivo da compra de uma motocicleta em 40% dos casos é justamente substituir transportes coletivos. Não por acaso, 69% das motos serão usadas no transporte diário, contra 22% voltadas exclusivamente para o lazer. Mas na hora de pagar, os longos prazos são os preferidos: 47% das vendas de motos no país acontecem através de consórcios.

importados

Furiosamente sóbrio

Honda resolve botar o Accord 3.0 para brigar com os modelos médios-grandes no mercado brasileiro

Diego Ortiz/Auto Press - Rio de Janeiro (RJ)

O novo Accord V6, com propulsor 3.0, agora importado pela Honda para o Brasil

A Honda decidiu botar o Accord para brigar de verdade com modelos médios-grandes no Brasil. A marca japonesa está iniciando a importação do sedã de luxo com o propulsor 3.0 V6 de 240 cv. Até agora, o modelo só era trazido com o motor 2.4 de 158 cv e enfrentava concorrentes empurrados por mais de 200 cv - casos de Volkswagen Passat, Citroen C5, Toyota Camry e Chevrolet Omega, entre outros.

O rotundo motor é totalmente construído em alumínio, tem 3.0 litros, 24 válvulas e comando de válvulas duplo no cabeçote com sistema V-Tec - que varia o tempo de abertura das válvulas de admissão de acordo com o giro do motor. Os 240 cavalos aparecem a 6.250 giros e o torque de 29,3 kgfm a 5 mil rpm e o sistema é gerenciado por um câmbio automático de cinco marchas. Com estes 50% a mais de potência, o Accord V6 promete ser o mais potente da categoria.

Por fora, contudo, o Accord continua o mesmo. O comprimento total é de 4,81 metros, com largura de 1,80m, altura de 1,46m e distância entre eixos de 2,73m. O design mantém a aura de sofisticação e sobriedade: na frente as lanternas são triangulares, com o farol e os piscas incorporados redondos e cobertos por sobrelentes, que se estendem até os pára-lamas.

O capô começa reto mas ganha contornos ovalados nos cantos, onde se junta à grade. Esta, por sua vez, tem visual triangular e é dividida em duas seções, com o logo da Honda bem grande ao centro.

O pára-choque e o spoiler formam um único conjunto bem bojudo, com uma grande entrada de ar central. Uma novidade é que tanto o capô quanto o pára-lamas receberam reforços no isolamento acústico, com o objetivo de reduzir a entrada do ruído do motor no habitáculo.

Lá atrás, logo abaixo dos emblemas V6 e V-Tec, o modelo tem lanternas retangulares bem compridas, que invadem os pára-lamas. As lentes superiores são em tom vermelho-sangue, enquanto as inferiores são transparentes.

O pára-choque também é bojudo, mas, diferentemente do dianteiro, é bem destacado do spoiler - que por sua vez é pequeno e reto. Todos esses detalhes, somados às sofisticadas rodas de liga leve, formam um conjunto estético agressivo e, ao mesmo tempo, elegante.

Já o habitáculo do novo Honda Accord faz jus à sua condição de sedã de luxo. O painel conta com um controle de iluminação automático, que se adequa às condições de luz existentes. O ar-condicionado é digital e todos os bancos são revestidos em couro. Os dianteiros, aliás, ainda têm regulagens elétrica de distância e de inclinação - o do motorista conta ainda com um mecanismo manual de ajuste lombar.

O volante, igualmente revestido em couro, também tem regulagem de altura e profundidade. O Accord 2004 recebeu ainda um teto solar elétrico e um novo tratamento acústico em todo o habitáculo, com camadas de fibra de vidro colocadas entre o revestimento e a chapa da carroceria.

O equipamento de som foi melhorado e tem agora uma disqueteira de seis CDs com controle no lado esquerdo do volante. No lado direito, fica o cruise control.

Além destes itens, o modelo traz ainda um apoio de braço móvel entre os bancos dianteiros, com uma tomada de 12 volts e porta-copos. Abaixo do aparelho de áudio foi criado um compartimento com tampa para guardar até 12 CDs. Já no teto, perto do retrovisor interno, há também um porta-óculos. E nas extremidades dos porta-objetos das portas surgem espaços para acomodar garrafas de até 1,5 litro.

No aspecto segurança, o Accord traz de série cintos de segurança de três pontos para os cinco passageiros, airbags dianteiros e laterais. Os freios possuem sistemas antitravamento ABS e de distribuição de força de frenagem EBD.

Segundo a Honda, a versão do Accord com motor de quatro cilindros em linha continuará à venda no Brasil enquanto durarem os estoques, mas será progressivamente substituída pela nova versão V6.

O “novo” Accord EX V6 chega com preço sugerido de R$ 134.795. Mais em conta que Citroen C5 3.0, que custa R$ 145.055, Chevrolet Omega, a R$ 138.134, do Toyota Camry, a R$ 138.594, e Volkswagen Passat 2.8, a R$ 152 mil.

automundo

Em busca do brilho próprio

Diego Ortiz/Auto Press - Rio de Janeiro (RJ)

O novo Mercedes-Benz Classe A, que será vendido na Europa a partir do segundo semestre

A Mercedes-Benz mostrou, na Europa, as primeiras - e poucas - imagens da próxima geração do novo Classe A. O modelinho começa a ser vendido no Velho Continente no segundo semestre, depois de fazer seu “début” oficial no Salão de Paris, em setembro próximo.

Por aqui, o novo Classe A deverá estrear somente em meados do ano que vem, e com nova cidadania. Como a Daimler-Chrysler deve deixar de fazer o modelo atual na fábrica de Juiz de Fora, Minas Gerais, cujas linhas de montagem darão lugar ao Smart Formore, a nova geração do Classe A só vai rodar por aqui, pelo menos teoricamente, se for importada.

Essa incerteza se deve principalmente ao opaco desempenho de vendas do Classe A no mercado brasileiro. Em 1997, quando foi iniciada a construção da fábrica de Juiz de Fora, as projeções da marca falavam em uma produção de 80 mil veículos anuais. Quando o Classe A nacional foi lançado, em 1999, as projeções já haviam caído para 20 mil carros anuais, mas em 2003 foram vendidos no Brasil apenas 6.667 unidades.

Na Europa, o novo Classe A será vendido com duas ou quatro portas - a primeira pretende atrair um público jovem, através de um certo apelo “esportivo”. Ambas vão resultar em um total seis versões, com preços já definidos. O Classe A 150 custará 17,6 mil euros - duas portas - e 18,5 mil euros - quatro portas. Já o A 170 será um pouco mais caro: sairá por 19,1 mil a 20 mil euros. E o modelo A 200 irá de 20,5 mil a 21,4 mil euros.

Curiosamente, o “modelinho” ficou muito parecido com o conhecido Honda Fit. O carro ganhou linhas arredondas e um aspecto vagamente “musculoso”. Por fora, o novo visual é realçado principalmente pelo desenho dos faróis dianteiros, que ficaram mais afilados e invadem os pára-lamas.

Já a grade ficou mais fina e contrasta com o pára-choque e spoiler dianteiro, que receberam linhas mais bojudas. O capô, por sua vez, ganhou dois vincos profundos, que emprestam ao carro um aspecto mais “agressivo”.

Na traseira, o carro também ganhou novo - e algo curioso - design. É que as lanternas continuam triangulares, só que agora no sentido inverso: o lado mais fino fica para baixo. Além disso, elas também cresceram um pouco de tamanho e passam a invadir parte da tampa do porta-malas. Com isso, formam um conjunto “moderninho” com o spoiler, que ficou mais “gordinho”.

Para completar, o novo Classe A ostenta 3,84 metros de comprimento e 1,75 m de largura. Com isso, ficou 23 cm mais comprido e 4,5 cm mais largo que o modelo brasileiro. Mas em relação à versão européia Family, que já era mais compridinha - tinha 3,78 m de comprimento - o novo modelo cresceu apenas 6 cm. Em todos, a altura é a mesma: 1,58m.

Dentro do habitáculo, a segunda geração do Classe A deve manter o mesmo pacote de itens de conforto. O carro traz trio elétrico, ar-condicionado, cruise control, rádio/CD player e sensor de estacionamento, entre outros recursos. Opcionalmente, porém poderá receber sistema de navegação por satélite e ar-condicionado automático com sensores de temperatura, posição do sol e controle de umidade do ar.

Já a segurança é garantida por freios com ABS, controles eletrônicos de tração e estabilidade, airbags frontais e laterais, além de cintos de segurança com pré-tensionadores e faróis xênon - este, ainda um item opcional.

A segunda geração do Classe A também terá novas motorizações a gasolina e a diesel. De acordo com a Mercedes, a geração ganhou até 38% a mais de potência e até 46% a mais de torque, dependendo da versão. A versão básica a gasolina - a A 150 - será equipada com um motor 1.5 litro de 95 cv de potência, que substitui a antiga unidade de 82 cv. Já a versão intermediária, batizada de A 170, terá um propulsor de 1.7 litros e 115 cv. A “top” de linha, A 200, receberá um 2.0 litros de 136 cv.

Já as versões movidas a diesel serão três. A versão básica do modelo, a A 160 CDI, tem motor 1.6 de 82 cv de potência. Segundo a montadora, esse novo motor é até 10% mais econômico e permite uma autonomia de até mil quilômetros com apenas um tanque de 54 litros. Acima dela surge a versão A 180 CDI, que é equipada com um motor de 1.8 litros e 109 cv. A versão mais apimentada, por sua vez, a A 200 CDI, tem 2.0 litros e 140 cv. Há ainda a promessa de uma versão movida a diesel com “vitaminados” 193 cv. Todas as versões poderão receber transmissões manuais ou automáticas de cinco marchas. E, opcionalmente, poderão receber ainda o câmbio continuamente variável, CVT.

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Um sedã cheio de história

Nascido para a classe média, Volkswagen Santana completa 20 anos como um dos preferidos dos taxistas

Luiz Almeida/Auto Press - Rio de Janeiro (RJ)

O Volkswagen Santana em vários estágios em seus 20 anos de existência, numa evolução que faz história entre os sedãs médios

Ele surgiu primeiramente como um carro voltado para um público emergente. Trazia equipamentos e um “jeitão” extremamente luxuoso para os padrões da Volkswagen na época. De lá para cá, porém, o Santana perdeu um bocado de status. Hoje, exatos 20 anos enfrentando as ruas brasileiras, o modelo é utilizado principalmente por frotistas e taxistas.

A história do Santana brasileiro teve início com o lançamento do Audi 100, sucesso de vendas no Velho Continente. O modelo da Audi serviu de inspiração para a Volks começar a produção da segunda geração da família Passat na Europa, que agrupava as versões perua Variant, hatchback e sedã Santana.

No Brasil, por sua vez, a expectativa da Volks era atingir um público mais sofisticado com o lançamento do carro, o que não acontecia com o “veterano” e mais popular Passat nacional.

Lançado em junho de 1984, o Santana chegou ao mercado para concorrer no segmento dos sedãs médios-grandes e tinha como rivais a versão sedã do Chevrolet Monza e o Ford Del Rey. Disponível em duas ou quatro portas e motor 1.8 a gasolina, o modelo podia receber, opcionalmente, alguns itens de conforto, como transmissão automática, direção hidráulica e ar-condicionado.

Com o sucesso do modelo, em 1985 a Volkswagen passou a produzir a perua Quantum, somente com quatro portas. Em 1987, a linha Santana ganhou uma versão 1.8 a álcool, com câmbio de quatro marchas. Foi nesse ano também que recebeu novos logotipos e pára-choques.

Durante as duas décadas de vida, a linha Santana sofreu várias mudanças estéticas. A primeira aconteceu em 1988, quando foi lançada a versão 2000. No ano seguinte, o carro ganhou nova série especial, batizada de Evidence. Já em 1990 surgiu outra versão especial, a Executive, com injeção eletrônica de combustível.

Mas foi em 1991, com o início da chegada dos importados, que o modelo começou a perder vendas mais rapidamente. A Volkswagen, então, resolveu mudar o carro, mas não queria investir num modelo completamente novo. A encomenda da fábrica para o setor de design foi: modernizar o carro mas sem mexer na estrutura. E assim foi feito: toda a casca mudou, com exceção das portas - que são caras de produzir e influenciam diretamente na estrutura do monobloco.

De qualquer jeito, o carro abandonou o desenho “quadradão”, cresceu 4,5 cm no comprimento e 1,5 cm na altura, e ficou mais moderninho, com um design mais arredondado. Dois anos depois, o Santana ganhava nova série especial - Sport -, disponível apenas com duas portas. Atualmente, o carro mantém o design da última “plástica”, bem sutil, que aconteceu no modelo 1999. A idéia desta mexida foi aproximá-lo ao desenho do Passat alemão vendido no Brasil na época. Pára-choques, grade e spoiler se tornaram uma peça única, as lanternas traseiras receberam um novo desenho e os jurássicos quebra-ventos foram retirados das portas.

Em todos estes anos, o habitáculo do Santana foi tentando se adaptar às exigências de equipamentos do mercado. Agregou direção hidráulica progressiva, em 1989, fechamento automático dos vidros ao fechar as portas, em 1993, e brake-light, em 1994. Além disso, estreou o ABS entre os modelos nacionais.

Mesmo assim, as vendas foram emagrecendo paulatinamente. Em 2002, a Volks encerrou a produção da perua Quantum. E mesmo hoje já não oferece os itens de conforto e segurança exigidos pelo mercado.

MOTOR

Sob o capô, o primeiro Santana era equipado apenas com um motor 1.8 de 92 cv de potência. Atualmente, o carro conta com um propulsor 1.8 de 99 cv, mas também tem uma versão a álcool, primeiramente lançada em 1987, que rende 103 cv. Já a versão mais potente é equipada com um motor de 2.0 litros e 114 cv.

Mas já há algum tempo, a Volkswagen se conformou com a idéia de vender para frotistas e táxis. Tanto que tem uma versão 1.8 a gasolina que sai da concessionária com kit de GNV instalado. A iniciativa ajuda a se manter bem no mercado, com uma média de 500 unidades mensais. Vendas melhores que de carros mais modernos, como o Chevrolet Vectra e Fiat Marea.

vans

Briga de família

Luiz Fernando Lovik/AutoPress - Rio de Janeiro (RJ)

Nova Van: o Peugeot 807, que acomoda até 8 passageiros em bancos individuais

A Peugeot está lançando no mercado brasileiro o monovolume 807. O carro chega por aqui para concorrer com o Citroen C8, com a Kia Carnival e com a Chrysler Grand Caravan no restrito segmento das vans grandes. Para isso, acomoda até oito passageiros em bancos individuais e ostenta, por fora, dimensões coerentes com sua proposta: são 4,73 metros de comprimento, 1,85 m de largura e 1,75 m de altura. Além do tamanho imponente, o carro tentará seduzir pela praticidade e conforto. Por fora, as portas laterais são corrediças e têm acionamento elétrico - exatamente como no C8, com quem partilha a plataforma. Já por dentro o “recheio” é farto: o modelo traz de série ar-condicionado digital, “tudo” elétrico, direção hidráulica, computador de bordo e cruise control, entre vários outros itens. Além disso, ostenta mais de 30 porta-trecos espalhados pelo habitáculo. Sob o capô, o Peugeot 807 usa o mesmo motor de quatro cilindros em linha, 2.0 litros e 138 cv do rival Citroen C8. O gerenciamento acontece por meio de uma transmissão automática de quatro marchas. O 807 chega ao país dois anos depois de ter sido lançado na Europa - foi mostrado no Salão de Genebra de 2002. O preço sugerido para o modelo é de R$ 134.350.