|
teste
Nas rodas do marketing
Versão 4x4 do Ford EcoSport chega para reforçar a imagem do utilitário esportivo mais vendido do mercado
Fernando Miragaya/Auto Press - Rio de Janeiro (RJ)
O Ford EcoSport foi inquestionavelmente a grande novidade de 2003 no mercado automotivo brasileiro. A possibilidade de ter um utilitário esportivo por menos de R$ 40 mil fez o veículo se tornar o comercial leve mais vendido do País, com direito à fila de espera nas concessionárias. No entanto, seu comportamento dinâmico sempre esteve longe de estimular qualquer proposta mais off-road. Para dar à linha EcoSport uma imagem mais aventureira e aproximá-la um pouco mais do que se espera de um sport-utility, além de ampliar as vendas e o público-alvo, a montadora resolveu lançar uma versão com tração nas quatro rodas, batizada de 4WD.
Vale ressaltar, porém, que o EcoSport 4WD não oferece reduzida. A Ford adotou um controle de tração automático já utilizado no utilitário esportivo ianque Escape, chamado Control Trac II. O sistema consiste em um conversor de torque que joga a força preferencialmente para as rodas da frente, sendo que estas são monitoradas por um sensor. Caso elas percam aderência, a circulação do fluido é bloqueada dentro do conversor, o líquido se expande e o torque vai sendo transferido para as rodas traseiras. Para terrenos com menor aderência, o EcoSport oferece sistema de tração integral. Ao se apertar um botão no painel, o conversor é bloqueado e o torque é distribuído igualmente para cada eixo.
Para receber a tração 4X4, o EcoSport passou por mudanças. A principal delas foi na suspensão traseira, que na versão 4WD é independente. A montadora optou por esse tipo de suspensão por considerá-la mais leve - um eixo rígido poderia comprometer o conforto em terrenos acidentados. Em outras palavras, o carro quicaria em demasia. Na frente, a suspensão também recebeu nova geometria. Os amortecedores e a barra estabilizadora foram reforçados e tiveram o diâmetro aumentado. Os tambores dos freios traseiros foram aumentados em uma polegada e o sistema de frenagem recebeu ABS com sensor que modula a pressão da frenagem de acordo com a desaceleração. Com as modificações, o EcoSport 4WD ficou 140kg mais pesado que seu similar 4X2.
Por dentro, a Ford tratou de dar uma “guaribada” no acabamento para lá de espartano do EcoSport com tração dianteira. Nada, porém, que leve o 4WD à classificação de “requintado”. O material do tablier foi modificado, ficando menos agressivo aos olhos e ao toque, além de ganhar tons de cores acinzentados. As maçanetas, também modificadas, aparentam mais resistência, o revestimento nos bancos e na forração do teto são novos e os suportes laterais nos assentos foram alterados - única característica que vai ser incorporada ao restante da linha. A lista de equipamentos inclui ar condicionado, airbag duplo, rádio/CD player, trio elétrico, faróis de neblina e regulagem de altura do volante, entre outros.
Para reforçar o visual “lameiro” do EcoSport, estribos laterais, bagageiro no teto e emblemas “4WD” na carroceria. Além disso, o modelo possui pára-brisa degradé, lanternas com lentes fumê e protetor do cárter. Sob o capô, o conhecido e competente motor Duratec 2.0 16 V de 143 cv de potência a seis mil giros e 18,2 kgfm de torque máximo a 4.500 rpm.
Mas é fácil perceber que o EcoSport 4WD está mais para motoristas urbanos que queiram enfrentar trechos irregulares e elameados esporadicamente do que para jipeiros ávidos por buraqueiras e lamaçais intermináveis. Os amantes das trilhas radicais logo reparam na ausência da reduzida, na opção pela suspensão traseira independente - que, apesar de mais confortável, é menos resistente ao fora-de-estrada - e nos pneus Pirelli P3000 de uso misto.
Desenvolvidos especialmente para a versão, não chegam a ser aconselháveis para trechos verdadeiramente off-road. O modelo tem preço estimado em R$ 60 mil, sendo o 4X4 mais barato do mercado, sem rivais de fato. Os “concorrentes” mais próximos, Mitsubishi Pajero TR4 e Kia GrandSportage, custam respectivamente R$ 66.900 e R$ 65.240. Mas são veículos de proposta verdadeiramente off-road.
Diversão na medida
Ao entrar no Ford EcoSport 4WD, o motorista tem a sensação de que não se trata de um veículo para aventuras off-road radicais. Mas ao virar a chave e entrar nos primeiros trechos de terra logo se percebe que o utilitário esportivo pode ser bem divertido. No campo de provas da montadora em Tatuí (SP), a versão 4X4 do EcoSport enfrentou pistas de areia e ondulações com competência.
Na parte de areia fofa, até é possível desconfiar de que o veículo vai empacar no meio do trecho. Mas o conversor de torque se mostra bem eficiente e o EcoSport 4WD enfrenta a areia sem maiores esforços do motorista. Muito graças ao bom torque de 18,3 kgfm do motor 2.0 de 143 cv. O mesmo ocorre num trecho com água e piso levemente enlameado. O veículo se mostra no chão, mesmo sem acionar o bloqueio do conversor de torque - que distribui a tração igualmente para os dois eixos.
Outro aspecto interessante da versão 4WD do sport-utility diz respeito à suspensão. A adoção de um sistema independente na traseira e de reforços na dianteira fizeram com que o carro absorvesse bem os impactos dos trechos irregulares. Em ondulações, terrenos com pedras e acidentados, os ocupantes não sacolejam dentro do carro como se estivessem dentro de um liqüidificador. Menções honrosas também para o pneu P3000 da Pirelli de uso misto, que mostra boa aderência e baixo nível de ruído no asfalto.
O conversor de torque mostra-se ainda mais eficiente e perceptível em um dos trechos da pista de Tatuí. Numa rampa com inclinação de dez graus, o EcoSport 4WD foi posicionado com as rodas da frente bem em cima de placas de granito molhadas. Após uma ligeira perda de aderência dianteira, foi possível perceber a tração sendo transferida para as rodas traseiras e o veículo seguiu subindo o trecho.
No asfalto, a mesma eficiência dos modelos com tração 4X2. O motor 2.0 proporciona arrancadas eficientes e retomadas seguras. De acordo com a Ford, o modelo é capaz de fazer de zero a 100 km/h em 10,7s, enquanto a máxima é de 180 km/h. A estabilidade continua um dos pontos fortes. Mesmo entrando arisco em curvas, asfaltadas ou não, o veículo não joga a traseira nem fica “sambando” em frenagens bruscas - auxiliado, e muito, pelo ABS.
Por dentro, o acabamento melhorou, mas nada que possa deixar o EcoSport 4X4 realmente sofisticado. Maçanetas, tablier, bancos e forração do teto ganharam materiais aparentemente mais resistentes e bonitos. A boa nova fica por conta do novo suporte lateral dos bancos, tornando o assento mais anatômico e minimizando as escorregadelas laterais dos ocupantes. No quesito consumo, o EcoSport 4WD faz a média de 10,9 km/l, segundo informações da Ford.
(Fernando Miragaya)
Ficha técnica
Ford Ecosport 4WD
Motor: Gasolina, dianteiro, 1.999 cc, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas e comando de válvulas simples no cabeçote. Alimentado por injeção eletrônica
Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma à ré. Tração 4X4 com conversor de torque e opção de tração integral
Potência máxima: 143 cv a seis mil rpm
Torque máximo: 18,2 kgfm a 4.500 rpm
Diâmetro e curso: 87,5mm X 83,1mm. Taxa de compressão de 10,1:1
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Traseira independente com barra estabilizadora, braços de controle de arrasto, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos
Freios: Discos ventilados na frente e tambores na traseira, com ABS.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Comprimento de 4,22 m, largura de 1,73 m, altura de 1,67 m. Entre-eixos de 2,49 m. Ângulo de entrada de 28º, ângulo de saída de 34º e 45 cm de capacidade de submersão
Peso: 1.375kg
Capacidade do porta-malas: 363 litros
Capacidade do tanque de combustível: 50 litros
Instantâneas
- O projeto do Ford EcoSport “nasceu” em 1996. Já o primeiro protótipo foi feito em 1997.
- Além do Ford Escape, o controle de tração do EcoSport 4WD já é utilizado também nos modelos MPV e Tribute, da japonesa Mazda, marca controlada pelo Grupo Ford.
- O EcoSport foi lançado em abril de 2003 e acumulou 27.037 unidades vendidas no ano passado.
- No primeiro mês de 2004, o veículo vendeu 2,2 mil unidades e foi o comercial leve mais vendido do País.
- A versão 4WD do utilitário esportivo oferece as mesmas opções de cores do restante da linha, além de uma chamada Amarelo Vibrante, que vem com pára-choques e as molduras das caixas de roda traseiras na cor preta.
- O EcoSport faz parte do projeto Amazon, que inclui ainda a planta do novo Fiesta na unidade da Ford em Camaçari, interior da Bahia.
- A Ford possui ainda uma fábrica em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, onde fabrica sua linha de caminhões, a pick-up F-250, além do Ka, Fiesta Street e Courier.
- Outros modelos comercializados pela Ford no Brasil são importados. Focus, Focus sedã e Ranger vêm da Argentina, enquanto o sedã Mondeo é trazido da Bélgica.
Giro Rápido
Tridente renovado
A Maserati aproveita o Salão de Genebra, que acontece este mês, para mostrar que decidiu aumentar suas fileiras. A marca se prepara para lançar o modelo 3.200 Gran Sport. Trata-se, na prática, de uma nova versão do 3.200 Coupé, que ostenta um caimento mais inclinado na parte posterior do teto, pára-choques dianteiro e traseiro mais largos e grade do radiador maior. O motor é o mesmo das outras versões: uma unidade V8 de 4.3 litros que rende 400 cv. As vendas na Europa começam em julho.
“Derriére” alterada
O Fiat Stilo está de traseira nova. Mas só na Europa. Por lá, a versão quatro portas do modelo sofreu leves mudanças. A tampa traseira ficou mais limpa, com a saída das luzes de neblina do meio da tampa - elas ladeavam a placa - e as lanternas têm novas divisões de área, com formas redondas. De maneira geral, o conjunto ficou mais harmonioso e clean. As mudanças não têm data para serem adotadas no Stilo brasileiro.
Balcão virtual
A General Motors vai ampliar seus negócios on-line. Além dos modelos Corsa Classic, novo Corsa nas versões hatch, Celta e Montana, a marca começa a vender pela Internet também o novo Corsa na configuração sedã. O carro poderá ser comprado com motor 1.0 e 1.8 Flexpower através do site www.chevrolet.com.br. Para completar, a marca pretende incluir ainda este mês a minivan Meriva em seu balcão virtual de negócios. Desde a implantação do sistema de vendas pela rede, em 2000, a GM já vendeu mais de 230 mil automóveis pelo sistema - aí incluídos os negócios fechados nas concessionárias através do site.
Linha ampliada
A Volkswagen lança no mercado os modelos Gol City 1.0 a gasolina, Gol 1.6 City e 1.6 Power e Parati 1.6 City Total Flex dentro do programa Mobilidade Total, que visa atender a portadores de deficiências físicas. Esses modelos passam a poder sair de fábrica com algumas adaptações, como embreagem automática, além de terem preços cotados com as isenções fiscais normalmente dadas aos compradores deficientes.
Ecologicamente correto
Os cabeçotes para motores da International Engines exportados para o mercado americano vão ganhar embalagem retornável. Feitas em plástico, as novas embalagens vão substituir os modelos em madeira ou papelão e têm vida útil estimada em dez anos. A embalagem também vai permitir um aumento de peças por contêiner, que passa a transportar 240 cabeçotes contra 216 do antigo sistema. Os cabeçotes servirão para as duas versões dos motores I-313, com lançamento previsto para este ano nos Estados Unidos.
Parceria variada
Um acordo assinado entre a Ciferal e o governo do Estado do Rio de Janeiro vai permitir a abertura de 400 postos de trabalho. A parceria pretende transformar a fábrica de carrocerias em centro exclusivo de produção de ônibus urbanos e fazer do estado o principal fornecedor para os mercados interno e externo. O convênio visa também a parceria com universidades fluminenses e o Senai para o desenvolvimento de pesquisas e treinamento profissional.
Nos eixos
O utilitário-esportivo Infiniti QX56, que roda nas ruas americanas, vai receber eixos e cardans fornecidos pela Dana brasileira. Será a primeira vez que a empresa produz peças para a Infiniti, marca de luxo da Nissan - que por sua vez é controlada pela Renault. Os componentes a serem enviados para fora dispensam manutenção e têm baixos níveis de ruído e vibração. No Brasil, a Dana fornece componentes para os modelos Nissan XTerra e Frontier, entre outros.
Balanço positivo
A filial brasileira da francesa Valeo fechou 2003 com motivos para comemorar: anotou um crescimento de 26% em relação ao ano anterior. As vendas registraram um total de R$ 960 milhões, contra R$ 760 milhões em 2002. Além disso, o grupo alcançou as metas de produção nas unidades de Campinas, em São Paulo, e de Camaçari, na Bahia. Em Campinas, a Valeo produz motores de partida, alternadores, embreagens e limpadores de pára-brisa. Já em Camaçari faz o módulo dianteiro dos modelos Ford Fiesta e EcoSport.
serviço
Trânsito global
Exportações absorvem 30% da produção nacional e já alteram o perfil da indústria brasileira
Roberto Dutra/Auto Press - Rio de Janeiro (RJ)
Exportar é o que importa. Ainda mais para as montadoras brasileiras que, com as vendas para o exterior, desovam parte substancial de sua produção, faturam em dólar - ou, até melhor, em euro - e reduzem a incômoda ociosidade de suas fábricas. Os números não mentem: o Brasil fechou o ano de 2003 com nada menos que 514.422 carros de passeio e comerciais leves exportados. Ou seja: o País enviou para fora 29,8% da produção de veículos leves do ano passado, que foi de 1.722.868 unidades. Como se não bastasse, representou um aumento de 29,1% em comparação às 402.631 unidades enviadas para fora no ano anterior. As exportações ganharam importância e passaram a ser parte fundamental do planejamento estratégico das montadoras. “As exportações ajudam na busca pelo equilíbrio em nossas atividades e, por isso, tornaram-se outro foco na base de negócios da indústria nacional”, afirma o vice-presidente da General Motors, José Carlos Pinheiro Neto.
Essa importância fica ainda mais evidente a cada novo modelo lançado no País. Atualmente, nenhum carro “nasce” sem que seu potencial externo seja levado em conta - principalmente os veículos compactos. “Qualquer projeto nessa categoria pode tornar-se um modelo global e ser exportado para diversos mercados”, revela Leonardo Soloaga, gerente de exportações da Volkswagen. Não por acaso o recém-lançado Fox já tem planejadas exportações para América Latina e Europa.
Mas não basta desenvolver um automóvel e decidir exportá-lo. Entre os mercados mundiais existem diversas variantes, que vão desde os perfis dos consumidores locais até parâmetros de homologação, passando por acordos tarifários e logísticas de transporte, entre outros. Mas naturalmente um dos fatores mais determinantes é a adequação do produto aos mercados. Por isso, os carros brasileiros que serão exportados também precisam estar em sintonia com as preferências externas, sem entrar em desarmonia com as internas. E equilibrar isso nem sempre é fácil. “As preferências dos consumidores externos são consideradas e atendidas na medida em que não acarretem custos que reduzam a competitividade do modelo nas faixas de preço em que se inserem”, analisa Dante Marchiori, diretor de exportações da Ford.
Essa “adequação”, por vezes, torna-se um efetivo entrave a novos negócios. Um bom exemplo é o utilitário CL-244, produzido na Zona Franca de Manaus pela Cross Lander do Brasil. O veículo é enviado para mercados bastante distintos, como Arábia Saudita, Peru, Argentina e Angola. Mas teve sua entrada “barrada” nos Estados Unidos. “Os índices de emissões de poluentes do veículo não foram aceitos pelos americanos”, entrega o próprio presidente da Cross Lander do Brasil, Julio Ivo Albertoni. Com isso, a empresa já planeja a substituição do atual propulsor HS 2.8 turbo-diesel por outro, o NGD 3.0E, para adequar-se às exigências americanas e iniciar seus negócios por lá. “Isso pode acontecer até agosto deste ano”, prevê Albertoni, revelando que a agilidade na solução de problemas é, também, fundamental ao aumento dos negócios.
Além do produto, também a produção nas fábricas sofre a influência das exportações. Os volumes precisam ser detalhadamente definidos, para que as demandas interna e externa sejam corretamente atendidas. “O planejamento da produção passa continuamente por um ajuste fino, de forma a manter o equilíbrio necessário”, afirma Marchiori, da Ford. Afinal, trata-se de uma complexa operação logística, que visa o atendimento dos contratos nos prazos estipulados através do uso dos meios de transporte disponíveis - rodoviário, marítimo e até ferroviário. Tanto esmero na produção de carros exportáveis já fez da indústria brasileira um autêntico pólo de exportação em nível mundial. “A globalização tornou a indústria nacional apta a produzir veículos para qualquer lugar, inclusive Europa e Estados Unidos - os mercados mais exigentes do mundo”, afirma Paulo Garbossa, diretor da multinacional de consultoria automotiva Jato Dynamics.
Negócios pesados
Nem só de carros de passeio e comerciais leves vivem as exportações brasileiras de veículos. Também os caminhões e ônibus anotaram exportações crescentes e mostraram que, quando o mercado interno “patina”, uma boa saída pode ser o porto.
Segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a indústria brasileira enviou para fora, no ano passado, 11.645 caminhões. Esse volume representou um crescimento de expressivos 113,9% em relação às 5.443 unidades exportadas no ano anterior e correspondeu a 14,9% da produção nacional, de 77.868 caminhões.
Já o setor de ônibus, cujos números também englobam os chassis, enviou para fora 9.302 unidades. Esse volume abiscoitou significativos 34,5% da produção brasileira do setor, que foi de 26.930 unidades. E mostrou a tendência de alta nas exportações nacionais de veículos com elevação de 38,5% sobre as 6.716 unidades exportadas no ano anterior.
(Roberto Dutra/Auto Press)
Instantâneas
- A Ford fechou um dos mais recentes contratos da indústria automotiva brasileira: começou a exportar este mês o novo Fiesta para países da América Central e Caribe. Além dele, a empresa também exporta os modelos EcoSport, Courier, F-250 e Ka para destinos como Argentina, México, Chile, Austrália e países do Pacto Andino.
- Além do jipe CL-244, a Cross Lander também planeja exportar a pick-up CL-330, cuja produção será iniciada este mês.
- Quase todos os modelos fabricados pela Volkswagen no Brasil são exportados. Gol, Parati, Saveiro, Fox, Polo, Polo sedã e Golf são enviados para 47 países das Américas, Europa, Ásia e África. Mas o principal comprador da marca é o México, seguido pelos Estados Unidos e Argentina.
- No ano passado, o Volkswagen Gol foi o carro brasileiro mais exportado, com 84,8 mil unidades enviadas para fora.
- Em 2003, a Volkswagen faturou US$ 1,5 bilhão com as exportações, 15% mais que em 2002. Logo atrás ficou a General Motors, que arrecadou US$ 1,2 bilhão e até cresceu proporcionalmente mais: aumento de 20% em relação ao ano anterior.
- A Fiat fechou o ano de 2003 com 39.675 unidades exportadas. O número representa um crescimento de 35,8% sobre as exportações de 2002, quando foram embarcados 29.223 unidades. Os principais compradores foram Argentina, Chile, Itália e México.
lançamento
Felino à solta
Substitutos da linha 406, versões do Peugeot 407 serão apresentadas em setembro, no Salão do Automóvel de São Paulo
Luiz Almeida/Auto Press - Rio de Janeiro (RJ)
Um novo “rugido” chega às ruas e estradas européias. A Peugeot apresenta, no Salão de Genebra, as versões sedã e station wagon do 407, que substituem a linha 406. As duas versões do carro já começam a ser vendidas a partir de abril no velho continente. O lançamento faz parte da estratégia da Peugeot de renovar as feições do modelo, adotando um visual mais moderno e arrojado, além de equipá-lo com novas opções de motores.
O novo modelo da marca do leão - ainda sem preço definido - chega para brigar no mercado com Citroen C5, Renault Laguna, Ford Mondeo, Volkswagen Passat e Opel Vectra. Esses modelos também contam com versões sedã e station wagon, além de serem comercializados na mesma faixa de preço, entre 18 mil euros e 36 mil euros - R$ 60 mil a R$ 120 mil, lá fora.
Embora distintas, as versões do 407 apresentam na dianteira o mesmo desenho. As diferenças ficam na parte traseira. O sedã - que foi mostrado no Salão de Frankfurt, em setembro de 2003, ainda como um carro-conceito e com o sobrenome Elixir - tem um caimento traseiro que remete ao de um cupê. Já a versão station wagon do 407 ostenta um design mais “comportado”, sem grandes extravagâncias estéticas, mas nem por isso menos atraente. Mesmo assim, as duas versões trazem evidentes vincos laterais na altura das maçanetas, marcando a linha de cintura.
Capaz de aliar boa capacidade de carga e conforto para os cinco passageiros, a station wagon teve o comprimento total aumentado em 3cm - foi para 4,76 metros, contra 4,73m do antecessor 406. Essa versão ainda é equipada com barras de teto longitudinais para transporte de bagagens extras. O detalhe fica por conta da boa capacidade de carga da perua, que pode transportar até 489 litros. A versão station wagon dispõe também de tampa do porta-malas com acionamento elétrico ou, para maior praticidade, pode ser aberta somente a janela da porta.
Para garantir segurança e conforto na direção, as versões sedã e station wagon do 407 estão equipadas com o mesmo pacote de recursos de série: têm airbags frontais e laterais - obrigatórios na Europa -, trio elétrico, desembaçador de vidros, computador de bordo, sistema de climatização e rádio/CD player. Além disso, os modelos dispõem de freios com ABS, direção hidráulica e barras de proteção laterais. No habitáculo, porém, sobressai o painel todo simétrico - com relógios analógicos de tamanhos iguais, dispostos lado a lado.
Sob o capô, tanto a station wagon quanto o sedã terão quatro opções de motores a gasolina e mais duas movidas a diesel. A capacidade volumétrica dos motores a gasolina vai de 1.8 litro a 3.0 litros. A potência dessas unidades varia de 115 cv a 210 cv e o torque vai de 16,97 kgfm a 30,2 kgfm. Já os motores turbo-diesel - com capacidade volumétrica de 1.6 litro e 2.0 litros - apresentam potências de 108 cv e 136 cv, com torque de 25 kgfm e 33,3 kgfm, respectivamente. Segundo a Peugeot, a velocidade máxima varia de 197 km/h a 229 km/h nas versões a gasolina e de 189 km/h a 203 km/h nos modelos diesel.
Os dois modelos também contarão com várias opções de transmissão. Serão disponibilizadas opções mecânicas de cinco ou seis velocidades e ainda um câmbio automático de quatro marchas. Somente a versão “top” de linha movida a gasolina vai dispor de uma transmissão exclusiva: automática de seis velocidades.
Os fãs brasileiros da montadora francesa já podem até começar a sonhar com as versões do 407. O carro vai ser apresentado ao País em setembro, no Salão do Automóvel, em São Paulo. O 407 vai se juntar à linha de importados da Peugeot, que atualmente conta apenas com os modelos 307 hatch e station wagon e o 206 coupé-cabriolet. O modelo ainda não tem preço definido por aqui e, provavelmente, nem todas as opções de motorização disponíveis chegarão ao Brasil. O antigo 406 custava em terras tupiniquins R$ 55 mil.
mercedes-benz
Paradoxo estético
Um sedã com jeitão de cupê. O CLS, que a Mercedes-Benz lança este mês no Salão de Genebra, pretende ser a opção em traje esporte fino da Classe C. Embora a idéia não seja exatamente nova - a Alfa Romeo fez a mesma coisa com o 156 há seis anos -, a montadora prefere tratar o quatro portas como um cupê. O design com linhas bem arredondas e a traseira com um caimento bastante pronunciado dão ao CLS realmente este aspecto.
Na parte dianteira, o conjunto ótico, composto por dois faróis redondos com piscas nas extremidades, tem um desenho levemente mais “esticado” que o restante da Classe C. Enquanto isso, a entrada de ar do motor mantém a forma tradicional, de trapézio invertido, com a logomarca centralizada. Na traseira, o conjunto de lanternas tem desenho triangular que se alongam até parte dos pára-lamas - repetindo a solução de “esticar” a forma adotada em outros modelos da marca. Nas laterais, o modelo dispõe de vincos bem salientes na altura das maçanetas, que apontam uma linha de cintura surpreendentemente alta - o que deixou os vidros laterais relativamente pequenos.
O interior do CLS pode receber três padrões de cores para os bancos de couro e quatro para o revestimento. Além disso, o habitáculo é “adornado” com detalhes em madeira no tablier e no painel de instrumentos. Na lista de equipamentos de conforto, o CLS cumpre os requisitos obrigatórios para a categoria de luxo. De série, controle automático de climatização, “tudo” elétrico e rádio/CD player. Como opcional, faróis auxiliares que acompanham a direção do volante, sistema de navegação por satélite, comando por voz e o “parktronic” - o já popular detector de obstáculos, que auxilia nas manobras de estacionamento.
O novo modelo da Mercedes chega com duas opções de motores. Um tem seis cilindros em V e 3.5 litros, que rende 272 cv de potência e torque de 36,4 kgfm a 2.400 giros. Ele é capaz de levar o CLS a cumprir o zero a 100 km/h em sete segundos, segundo a montadora. Já o outro propulsor é mais “vitaminado”: são oito cilindros em V e 5.0 litros, com 306 cv de potência e 47,9 kgfm de torque. Segundo a Mercedes, com ele, o CLS parte da inércia para os 100 km/h em 6,1 segundos. Já a velocidade máxima é de 250 km/h, limitada eletronicamente. As duas versões são equipadas com transmissão automática de sete velocidades.
Entre os itens para garantir a segurança, tanto o CLS 350 quanto o CLS 500 vêm equipados com cintos de segurança com controles de tensão e limitadores de força, freios com ABS e EBD, controle de estabilidade ESP, airbags frontais, laterais e cortinas infláveis nas janelas. Além disso, o carro conta com sistema de segurança denominado Pre-safe - disponível na linha S desde final de 2002. Esse programa de estabilidade eletrônica é capaz de detectar situações críticas de direção e, automaticamente, ativar os sistemas de segurança previamente. Isso inclui o posicionamento dos bancos dianteiros na melhor opção para o impacto, já prevendo a ativação dos cintos e airbags. Quando há iminência de capotamento lateral, o sistema abaixa as cortinas laterais.
(Luiz Almeida/Auto Press)
perfil
Febre de velocidade
Com novidades nos carros e no regulamento, Fórmula 1 dá a largada na temporada 2004
Roberto Dutra/Auto Press - Rio de Janeiro (RJ)
O circo está de volta. A temporada 2004 da Fórmula 1 começou na madrugada de domingo passado, na Austrália. Para variar, a bandeira quadriculada foi agitada mais uma vez para o piloto alemão hexacampeão mundial, Michael Schumacher. Rubens Barrichelo foi o segundo e o espanhol Fernando Alonso cruzou a linha de chegada na terceira posição. O brasileiro Cristiano da Matta terminou em 12º lugar, enquanto Felipe Massa abandonou a prova na 44ª volta. O próximo desafio é na Malásia.
A temporada deste ano, cuja próxima prova acontece no próximo final de semana, traz novidades tanto no regulamento quanto nos bólidos. São dez escuderias, com dois carros cada uma. Mas, na prática, apenas quatro delas têm chances reais de conquistar o campeonato. Ferrari, Williams e McLaren são as favoritas, com a Renault ameaçando se embrenhar nesse primeiro “time”. No pelotão intermediário, surgem BAR, Sauber, Jaguar e Toyota, enquanto Jordan e Minardi permanecem como coadjuvantes.
O aparente desequilíbrio, no entanto, não deve desanimar os amantes da velocidade. O grande “jogo” deste ano é tentar impedir que a Ferrari chegue ao quinto título consecutivo. Para isso, as equipes Williams e McLaren prometem esforços redobrados. E a FIA (Federação Internacional de Automobilismo), por sua vez, adotou novas medidas para tentar equilibrar ainda mais a disputa.
As regras da Fórmula 1 nunca foram lá muito simples e continuam complicadas este ano. Algumas novidades estão na parte dos treinos. Até o ano passado, as equipes dispunham de um treino livre na sexta-feira, que funcionava como um pré-classificatório e determinava a ordem de entrada nos treinos de classificação, que era o único que tinha tempos válidos para a largada. O treino oficial de sexta-feira acabou e no sábado passa a haver um só treino oficial com uma hora e meia de duração e duas voltas para cada piloto. Na primeira, a ordem de entrada na pista obedece à classificação na última corrida. Na segunda, a ordem é dos tempos estabelecidos na primeira passagem. A melhor volta, a chamada flying lap, é a que vale.
Outra novidade é que as equipes que chegaram do quinto ao décimo lugar no campeonato de construtores de 2003 passam a poder colocar um terceiro carro na pista durante os treinos não-classificatórios. Esse carro deverá ser guiado por um piloto que não tenha participado de mais de seis corridas nas duas últimas temporadas e que não seja inscrito para o Grande Prêmio daquele final de semana. Mas esse piloto deverá ter, obrigatoriamente, a “superlicença”, espécie de habilitação especial concedida pela FIA que permite a pilotagem de um Fórmula 1. Essa medida tem por objetivo mais prático treinar e qualificar pilotos para disputas futuras na categoria.
Já no que se refere aos carros, as novidades buscam o barateamento da categoria. A FIA impôs que cada carro deverá contar com apenas um motor por corrida. Ou seja, terá de usar apenas um propulsor por Grande Prêmio, desde os treinos de sexta-feira até a corrida, efetivamente. Com isso, as equipes ficam obrigadas a buscar um maior equilíbrio entre desempenho e durabilidade para seus motores, cuja “vida” era projetada para cerca de 500 km, antes que tenha de passar por manutenções pesadas. Caso a equipe precise trocar o propulsor por qualquer motivo antes da corrida, sofrerá a perda automática de dez posições no “grid” de largada. E uma segunda troca leva o carro diretamente à última posição.
Além disso, os bólidos não poderão mais contar com o controle de largada, um dispositivo eletrônico que impede o carro de “queimar” a saída, antecipando-se ao sinal verde na partida. Agora, as equipes passam a depender fundamentalmente da habilidade do piloto para largar corretamente. Outra nova medida é a permissão para o reabastecimento durante os primeiros treinos classificatórios do sábado. Para completar, a FIA também impôs uma nova limitação aerodinâmica: os aerofólios traseiros dos carros passam a poder ter apenas uma lâmina, em vez das duas adotadas em 2003.
Já a parte de pneus permanece como no ano passado. Cada equipe poderá dispor de 20 jogos dianteiros e mais 20 traseiros por final de semana. Nos treinos classificatórios, elas deverão usar preferencialmente pneus para pista seca. Mas se for necessário usar pneus para pista molhada tanto nos treinos quanto na corrida, esta escolha deverá ser feita até as 9h da manhã de sábado. Cada escuderia poderá dispor de 28 pneus para pista molhada a cada etapa. Mas nem mesmo a chuva conseguiria esfriar as disputas neste ano.
campeões de todas as temporadas
Ano Campeonato de Pilotos Campeonato de Construtores
2003 Michael Schumacher Ferrari
2002 Michael Schumacher Ferrari
2001 Michael Schumacher Ferrari
2000 Michael Schumacher Ferrari
1999 Mikka Hakkinen McLaren Mercedes
1998 Mikka Hakkinen McLaren Mercedes
1997 Jacques Villeneuve Williams Renault
1996 Damon Hill Williams Renault
1995 Michael Schumacher Benetton Renault
1994 Michael Schumacher Williams Renault
1993 Alain Prost Williams Renault
1992 Nigel Mansell Williams Renault
1991 Ayrton Senna McLaren Honda
1990 Ayrton Senna McLaren Honda
1989 Alain Prost McLaren Honda
1988 Ayrton Senna McLaren Honda
1987 Nelson Piquet Williams Honda
1986 Alain Prost Williams Honda
1985 Alain Prost McLaren Porsche
1984 Nikki Lauda McLaren Porsche
1983 Nelson Piquet Ferrari
1982 Keke Rosberg Ferrari
1981 Nelson Piquet Williams Ford
1980 Alan Jones Williams Ford
1979 Jody Scheckter Ferrari
1978 Mario Andretti Lotus Ford
1977 Nikki Lauda Ferrari
1976 James Hunt Ferrari
1975 Nikki Lauda Ferrari
1974 Emerson Fittipaldi McLaren Ford
1973 Jackie Stewart Lotus Ford
1972 Emerson Fittipaldi Lotus Ford
1971 Jackie Stewart Tyrrell Ford
1970 Jochen Rindt Lotus Ford
1969 Jackie Stewart Matra Ford
1968 Graham Hill Lotus Ford
1967 Dennis Hulme Brabham Repco
1966 Jack Brabham Brabham Repco
1965 James Clark Lotus Climax
1964 John Surtees Ferrari
1963 James Clark Lotus Climax
1962 Graham Hill BRM
1961 Phil Hill Ferrari
1960 Jack Brabham Cooper Climax
1959 Jack Brabham Cooper Climax
1958 Mike Hawthorn Ferrari
1957 Juan Manuel Fangio Maserati
1956 Juan Manuel Fangio Lancia-Ferrari
1955 Juan Manuel Fangio Mercedes-Benz
1954 Juan Manuel Fangio Mercedes-Benz
1953 Alberto Ascari Ferrari
1952 Alberto Ascari Ferrari
1951 Juan Manuel Fangio Alfa Romeo
1950 Giuseppe Farina Alfa Romeo
pilotos (país/equipe)
Michael Schumacher (ALE/Ferrari)
Rubens Barrichello (BRA/Ferrari)
Juan Pablo Montoya (COL/Williams)
Ralf Schumacher (ALE/Williams)
David Coulthard (ING/McLaren)
Kimmi Raikkonen (FIN/McLaren)
Jarno Trulli (ITA/Renault)
Fernando Alonso (ESP/Renault)
Jenson Button (ING/BAR)
Takuma Sato (JAP/BAR)
Giancarlo Fisichella (ITA/Sauber)
Felipe Massa (BRA/Sauber)
Mark Webber (AUS/Jaguar)
Christian Klein (AUT/Jaguar)
Cristiano Da Matta (BRA/Toyota)
Olivier Panis (FRA/Toyota)
Nick Heidfeld (ALE/Jordan)
Giorgio Pantano (ITA/Jordan)
Gianmaria Bruni (ITA/Minardi)
Zoltan Baumgartner (HUN/Minardi)
Instantâneas
- O controle de largada é um dos últimos grandes recursos eletrônicos que a Fórmula 1 abandona. Antes dele já haviam sido banidos recursos como o controle eletrônico de tração, ABS e câmbio automático.
- As fabricantes de pneus que atuam na Fórmula 1 - Michelin e Bridgestone - estão autorizadas a desenvolver pneus com características diferentes para cada uma das escuderias a quem fornecem.
- Nico Rosberg, filho do ex-piloto finlandês Keke Rosberg, foi o mais jovem piloto a guiar um Fórmula 1. Com 17 anos, conduziu um Williams por 38 voltas no circuito de Barcelona, em dezembro de 2002.
- A primeira participação do alemão Michael Schumacher na Fórmula 1 aconteceu no Grande Prêmio da Bélgica de 1991, quando foi “oferecido” pela Mercedes-Benz para substituir o francês Betrand Gachot na Jordan. Gachot não pôde disputar a corrida porque fora preso por ter jogado gás paralisante em um taxista em Londres. Schumacher já mostrava seu potencial: obteve a sétima posição com o carro. Gachot, por sua vez, despontou para o anonimato e saiu da categoria em 1995.
- O ex-piloto de Fórmula 1 Eddie Irvine sempre foi polêmico. Atualmente, está foragido da polícia. O irlandês, que participou do circo entre 1993 e 2002 por equipes como Jordan, Jaguar e Ferrari - quando foi vice, em 1999 - foi multado por estar sem habilitação e acima do limite de velocidade no Hyde Park, em Londres. Um mandato de prisão foi expedido depois que Irvine faltou a várias audiências. Irvine está em Miami, nos Estados Unidos, e ainda não se apresentou à Justiça.
próximas provas da temporada de 2004
21/03 - Grande Prêmio da Malásia - Sepang
04/04 - Grande Prêmio de Bahrein - Bahrein
25/04 - Grande Prêmio de San Marino - Ímola
09/05 - Grande Prêmio da Espanha - Barcelona
23/05 - Grande Prêmio de Mônaco - Monte Carlo
30/05 - Grande Prêmio da Europa - Nurburgring (Alemanha)
13/06 - Grande Prêmio do Canadá - Montreal
20/06 - Grande Prêmio dos Estados Unidos - Indianápolis
04/07 - Grande Prêmio da França - Magny-Cours
11/07 - Grande Prêmio da Inglaterra - Silverstone
25/07 - Grande Prêmio da Alemanha - Hockenheim
15/08 - Grande Prêmio da Hungria - Hungaroring
29/08 - Grande Prêmio da Bélgica - Spa-Francorchamps
12/09 - Grande Prêmio da Itália - Monza
26/09 - Grande Prêmio da China - Shangai
10/10 - Grande Prêmio do Japão - Suzuka
24/10 - Grande Prêmio do Brasil - Interlagos
|
|
|
